A Mobilize azokat az ügyfeleket célozza meg, akik fenntarthatóbb, megosztott mobilitási formákat szeretnének alkalmazni. A Mobilize kielégíti ezeket az új igényeket és elősegíti a fenntartható energia ökoszisztémákat. Ez összhangban áll a Groupe Renault karbonsemlegességi elkötelezettségével és a körkörös gazdasági értékékek fejlesztésére irányuló törekvésével. A Mobilize túlmutat az autókon. Új módszereket kínál az emberek és az áruk szállítására, akár autóval, vagy anélkül. Az új mobilitási ajánlatok megfelelnek a végfelhasználók, a vállalatok, a városok és a regionális hatóságok elvárásainak is. A Mobilize egyesíti a Groupe Renault tevékenységeit a mobilitás, az energiamenedzsment és az adatokkal kapcsolatos megoldások terén, nagyban támaszkodva az RCI Bank & Services szakértelmére.

Az EZ-1 prototípus a Mobilize márka emblematikus járműve. Megtestesíti a márka vízióját a dizájnnal kapcsolatban: a járműtervezés középpontjában maga a szolgáltatás áll. Az EZ-1 egy új városi mobilitási megoldás, amelyet megosztott használatra terveztek. Az EZ-1 innovatív módon kerül kereskedelmi forgalomba: a felhasználóknak csak annyit kell fizetniük, amennyit használták az autót, a menetidő vagy a távolság szempontjából. A jármű folyamatosan online van: kulcs nélküli hozzáféréssel rendelkezik, és okostelefonon keresztül kommunikál a felhasználókkal. Az EZ-1 egy kompakt és mozgékony elektromos jármű 2 fő számára, emiatt a jármű csupán 2,3 méter hosszú, és minimális az ökológiai lábnyoma. Tetőtől talpig üvegajtók akadálytalan kilátást nyújtanak az EZ-1 felhasználóinak a környező városi tájra. Mozgékony, dinamikus és befogadó, beleillik a városi környezetbe. Az EZ-1 prototípus innovatív akkumulátorcsere-rendszert tartalmaz. A hagyományos töltési infrastruktúra alternatívájaként azt jelenti, hogy a jármű megállás nélkül használható. Az EZ-1 a körforgásos gazdaság elvei szerint készül. 50%-ban újrahasznosított anyagokból készült, életciklusa végén 95%-ban újrafeldolgozható lesz a Flins Re-Factory-nak köszönhetően.

Kétgyermekes özvegyasszonyként ült a volán mögé

Frau von Papp

Évtizedekig elképzelhetetlennek tűnt, hogy a bérkocsisok világában nő üljön az utasokat pénzért szállító gépjárművek volánja mögé. Napjainkban is meglepő, ha a taxit a gyengébb nem képviselője irányítja, pedig kellő idő eltelt a világon először 1907-ben sofőrként megjelenő dr. Pappné óta.

A női egyenjogúságért küzdő szervezetek méltán büszkék arra a hölgyre, aki 1907-ben – a világon elsőként – ült bérkocsi (akkor még így hívták a későbbi taxit) volánjához Berlinben. A híradásokban csak Frau von Pappként emlegetett hölgyről annyit lehetett tudni, miszerint egy jó nevű ügyvédhez ment férjhez. Házasságukból két gyermek született, a német fővárosban éltek, mígnem a családfenntartó elhalálozott.

Nagyjából a harmincas éveiben járó, kétgyermekes özvegyasszony, afféle deklasszált úrinő volt, aki férje, a vagyonos ügyvéd és földbirtokos halála után – életében először –, kénytelen volt munkát vállalni, hogy eltartsa magát és a gyermekeit. Hogy pontosan mi vezetett idáig, arról nem írnak az újságok, de gyanítható, a Papp család forgatta ki valahogy az örökségből, esetleg a néhai férj verte magát súlyos kártyaadósságokba vagy valami hasonlóba. Szerencsére Pappné nem ijedt meg a kihívásoktól.

Az angol Daily Mail korabeli cikke szerint a taxiengedélyét egy izzasztó gyakorlati vizsga után nyerte el, amelynek során számot kellett adnia helyismeretéről, valamint az autóvezetési képességeiről, és mivel Frau von Papp a város legforgalmasabb pontjain is roppant magabiztosan és higgadtan navigálta az automobilt, még külön dicséretet is kapott és a műveletet felügyelő két rendőrtől. Pár nappal később pedig már az egyenruhájában, vagyis kék zubbonyban, fekete-fehér bőrsapkában és kék szoknyában fuvarozta a berlinieket. Ahogy a Tolnai Világlapja írta:

 

 

 

 

 

„Megtanulta az automobilvezetők tudományát és fényes sikerrel tette le a képesítő vizsgát, pedig a bizottság nagyon is szigorúan bánt vele. A minap volt az első nyilvános utja. Este hét órától reggel hat óráig szakadatlanul volt dolga és ezen az első éjjelen 120 márkát keresett. A férfikollégái nem irigykedtek rá, sőt virágcsokorral üdvözölték az első női soffőrt.”

Aztán jóval később Budapesten is megjelentek a női taxisok (akiket úgy nagyjából 1910-től már tényleg taxisoknak hívtak, és nem bérkocsisoknak). Az első fecske egy mindössze 22 éves, korábban sikeres táncosnő-énekesnő, Masznik Gyuláné, született Fehér Erzsébet lehetett, aki 1925-ben, bizonyos bővebben nem részletezett anyagi okokból hátat fordított a színpadnak, és felcsapott sofőrnek. A művésznő így vallott annak idején erről a szokatlan pályamódosításról:

„Táncosnő voltam. Ugye, furcsa dolog és képzelheti, mily nagy az út a selyemruhától a taxisoffőr bőrkabátjáig. De megtettem ezt az utat és nem is bánom, mert dolgozni akarok, mert élni akarok. És tulajdonképpen az ideám onnan származik, hogy sokat jártam moziba és főleg amerikai filmeket néztem. Imádom az amerikai filmeket. És imádom az amerikai nők sportszerűségét, az amerikai nők – férfiasságát. Csodáltam, hogyan végeznek komoly férfiaknak való munkát, hogyan kezelnek gépeket, hogyan dolgoznak gyárakban és hogyan vezetnek – autót. Egyszer egy ilyen autós film után, amelyben százhúsz kilométeres sebességgel robogott egy amerikai lady és három férfi hiába üldözte, nem bírta elérni, hazaérve, elhatároztam, hogy én is autót fogok vezetni. De nem passzióból, mint az a sportlady, hanem kenyérkeresetből, mert azt hiszem, ez az embereket kétszeresen fogja izgatni, hogyha egy szép nő ül a volánnál. Hamarosan beiratkoztam a technológiára, ahol nemcsak az autóvezetést tanultam meg, hanem a gép szerelését is, és magam állítottam össze egy autót az első csavartól az utolsóig. Azután letettem a soffőrvizsgát is. Gondolhatja, hogy milyen jól tudtam mindent, mert a bizottság, mondhatnám nem valami szívesen egyezett bele, hogy egész Európában éppen itt Budapesten legyen az első női autótaxi sofför. De olyan jól tudtam mindent, hogy szó nélkül átengedtek. Volt egy kis megspórolt pénzem, bementem a Cyklop-garázsba és vettem egy automobilt – részletre. Megbíztak bennem és ideadták az autót, bízva abban, hogyha jól dolgozom, majd lefizethetem a további részleteket. Jaj Istenkém, csak lefizethessem…”

Mondjuk ez a tény nem igazán zavarta az akkori politikai propagandát, így pont negyedszázaddal később, azaz 1950-ben, a Haladás nevű újságban büszkén mutatták be a Magyar Népköztársaság első női taxisofőrjét, a 21 éves, Budapesten dolgozó Binét Évátaki vékony kis kezével erősen és határozottan fogja a JA 476 számú szürketaxi volánját. Éváról megtudhatjuk, hogy már az iskolában is szenvedélyesen érdekelte a fizika és minden, ami műszerrel és géppel kapcsolatos. Korábban dolgozott konyhalányként és raktárosként is, majd beiratkozott egy hathetes autóvezetési tanfolyamra – ahol eleinte bizalmatlanul fogadták –, és levizsgázott teherkocsivezetésből, aztán pedig elvégzett egy középfokú szakmai továbbképzőt – így lett belőle sofőr. Állítása szerint az utasok nem nagyon csodálkoztak azon, hogy egy női vezető mellé ülnek be a taxiba, bár egy férfinak okozott néhány kellemetlen percet a felismerés:

 

 

 

 

Minap egy ittas férfi ült be a kocsiba, útközben egy kissé kijózanodott és azt mondta, rettenetesen szégyelli magát, hogy átlumpolt éjszaka után, egy dolgozó nő viszi haza – derülnek ki részletek az nlc.hu portál által feldolgozott anyagból.

 

k.z.t./fotó: loc.gov

Örömömre szolgál, hogy indul az újság s itt a lehetőség, hogy  ismét recepteket ismertessünk. Ez az ötlet Károlytól már elég régi, 2007 novemberében írtam először, mikor is egy borjúpaprikást, majdan egy mongóliai tevepörköltet tettem közkinccsé. Bizony, ennek már tizenöt éve is vagyon s itt megjelent mintegy 230 féle recept. A tavalyi leállás után most új erővel ismét dolgozunk, s próbálkozok újabb receptekkel megismertetni olvasóinkat.

Most, a szezonnak megfelelően, a kocsonyáról írnék .A kocsonya méltán jellegzetes magyar ételünk, kivált téli időszakban, akár disznóvágáskor, akár anélkül.

Alapreceptje tán nem is, de ízesítése, fűszerezése változhat vidékenként, sőt házanként. Ez persze nem baj, sőt inkább színesíti a palettát.

Nos, igény szerint beszerzünk hozzá körmöt, csülköt, orrot, farkat, fület, sőt bőrt is. Jöhet egy darab füstölt áru is, ízlés szerint.

Mindezeket jól megmosva feltesszük méretes edényben főni. Itt jegyzem meg, hogy férfiember készüljön fel arra, hogy ez a napja erre vagyon szánva, a feladat több órát vesz igénybe. Röviden, legyen sör a hűtőben!

 

 

Szóval a forrás során képződő habokat leszedjük serényen, majdan sózzuk, dobunk hozzá egy fej hagymát, fél fej fokhagymát, szemes borsot. Van, aki néhány sárgarépát tesz hozzá félúton, ez persze nem rontja el, sőt jól jön majd a tálalásnál. Telik-múlik az idő, lassú főzésünk pár óra múlva meghozza a várt eredményt, puha minden húsáru. A húsféléket kiszedjük, csontozzuk, daraboljuk. A levet zsírtalanítjuk, szövetszűrőn leszűrjük. A húsfélét tányérokba elosztjuk arányosan, ekkor tehetünk hozzá a felkarikázott répából, esetleg főtt tojás karikákat is. A langyosodó, de elég tiszta levet ekkor rámerjük a tányérokra, majdan hűvös helyen, pl. kamrában pihentetjük, míg megdermed.

Ha jól dolgoztunk, a remegő-rezgő kocsonyánkat kínálhatjuk is a kíváncsi éhezőknek. Hinthetjük piros paprikával, adhatunk hozzá frissítő citromkarikát, és persze  puha kenyeret. És ezt minden nap, kíméletlenül, míg el nem fogy!

A jó hideg, száraz rozé fröccs nekem bevált mellé. De ez a rész már szabadon választott.

Januári kezdésnek most ezt javalltam, fakanalas jó étvágyat kívánok, most már így:

Soós István City ex22 a Fakanalas

A kultautó újjászületik, és modernebb, mint valaha

 

A márka lelke gyökereiben és történelmében található. Anélkül, hogy a cég túlságosan a múltba révedne, újra kapcsolatba kell lépnie azzal, és tudnia kell inspirálódnia a dicsőséges idők szelleméből. Ezt a célt szolgálja a Renault 5 prototípus, amely elérhetővé teszi Európában az elektromos autózást, úgy, hogy a népszerű és nélkülözhetetlen jellemzőkkel bíró autót modern tulajdonságokkal ruházza fel. A Renault 5 prototípus egy aranyos, apró, városi autó, amely a Renault egyik időtlen sikerét alakítja modern, 100%-ban elektromos autóvá. Megtartotta a vidám, válságellenes és huncut oldalát, a sárga részleteinek feltűnésével. Gilles Vidal tervezőcsapatát a Renault múltjából származó világhírű kultmodell, az R5 inspirálta. A Renault 5 prototípus az eredeti kialakítás karakteres tulajdonságait veszi át. A modern megközelítés egyből látszik a kivitelezésben és anyagválasztásban is, amelyeket az elektronika, a bútorok és a sport világa ihletett.

Az R5 jellegzetes vonalai azonnal felismerhetőek, de a korszerű vonalaknak és a futurisztikus részleteknek (fények, orr-rész…) köszönhetően az eredmény határozottan a jelenek szól. Az eredeti kialakításból átvett stíluselemek nagyon modern funkciókat rejtenek: a motorházfedél légbeömlője elrejti a töltőnyílást, a hátsó lámpák tartalmaznak aero-elemeket, a lökhárítóban található ködlámpák pedig nappali menetfények is. Még található néhány vonás, amely az R5 modell előtt tiszteleg például az oldalsó légbeömlőn, a kerekeken és a hátsó logón. Az első részt és a textil tetőt a bútorok világa inspirálta, ezekből árad a „francia sárm”, egy kis huncutsággal vegyítve, ezzel melengetve az emberi szíveket. Az első és a hátsó logók kigyulladnak, életre keltve az autót. A visszapillantó tükrökben található francia zászló emlékeztet az autó eredetére, a fejtámla lámpái és a műszerfalon lévő kis átlátszó képernyőn megjelenő név szinte invitálja a felhasználót, hogy ugorjon be egy körre.

Milliókat vett át nagyszülőktől a csaló trió

A csaló trió idős nagyszülőkre specializálódott, akiket azzal az áltörténettel hívtak fel, hogy unokájuk balesetet okozott és kórházba került, ám a rendőrségi feljelentést elkerülheti, ezzel együtt a súlyos büntetést, ha a kárt megtéríti. Három hónap alatt 38 szépkorút csaptak be, ám ahol „csak” millió alatti összeget tudtak összeszedni a jóhiszemű rokonok, oda már el sem mentek. A pénzbegyűjtő futár egyébként főállásban taxizott.

Napjainkban egyre többet hallani azokról a csalókról, akik idős embereket hívnak fel azzal a történettel, miszerint az unokájuk balesetet okozott, ahol súlyos anyagi kár keletkezett. Nem egyszer a magát rokonként feltüntető személy – a legenda szerint – maga is kórházba került, ám a rendőrségi eljárás elkerülése végett barátját, egy taxist küld el a pénzért.

A nyomozás felderítette: 2018. augusztus és szeptember hónapban a csaló trió hölgy tagja, a 37 esztendős D. Henrietta, naponta minimum 150 telefonszámot tárcsázott, sértettekre vadászva.

Összesen 38 idős embert vertek át, ám ahol millió alatti összeget tudtak összeszedni a nagyszülők, oda már el sem mentek.

D. Henrietta telefonált, a 39 éves B. Gyula adta le a címeket a 32 éves M. Róbertnek, aki egyébként főállású taxisként vállalta a futár szerepét.

A büntetőeljárást a BRFK XVIII. Kerületi Rendőrkapitányság Vizsgálati Alosztálya lezárta és vádemelési javaslattal átadta az illetékes ügyészségnek, ahol 3 rendbeli csalás, 35 rendbeli csalás kísérlete miatt kell felelniük a vádlottaknak.

A hatályos Büntető Törvénykönyv alapján, aki csalás minősített esetét követi el, az egytől öt évig terjedő szabadságvesztésre számíthat.

 

                                                                             k.z.t.   

Hálózat-optimalizált töltésre kész az Audi e-tron

 

Ha sok elektromos autó töltődik egyszerre, kialszanak az utcai lámpák – ilyen komor jövőkép formájában festik le félelmeiket az elektromos mobilitás szkeptikusai. Egy modelltesztje során azonban az Audi egyértelmű választ ad erre: az intelligens és hálózat-optimalizált töltés tehermentesítheti az elektromos hálózatot, így segítve elő az elektromos mobilitás elfogadottságát. Az Audi e-tron modellek és a connect töltőrendszer már ma is készen állnak erre.

 

Egyik kutatási projektje keretében az Audi a GISA vállalattal és más partnereivel közösen a helyi elektromos hálózat túlterhelését szimulálta. Ennek során egy utcában, amelyet helyi hálózati transzformátor lát el, több elektromos autó töltődött egyidejűleg nagy teljesítménnyel. Az úgynevezett hálózat-optimalizált töltés az egyes töltési folyamatok intelligens menedzsmentjével szolgál azok hatásának ellensúlyozására, illetve hivatott megelőzni az elektromos hálózat túlterhelését. Az elektromos gépkocsi és a hálózatüzemeltető között ez esetben célzott kommunikáció zajlik, dinamikusan szabályozva a töltés folyamatát. A jövőben ez például késleltetett töltést jelenhet a gyakorlatban, figyelembe véve a kívánt indulási időket és az elektromos hálózat tényleges terhelését. Összességében tehát a kísérlet mindenki számára előnyös, egyfajta „win-win” szituációt valósított meg, ahol az elektromos gépkocsi a töltőteljesítmény dinamikus alakításával a jármű állásidőit használja ki teljes feltöltéséhez, miközben az ügyfelek mobilitási igényeinek korlátozása nélkül enyhíti az elektromos hálózat terhelését. Mindezt a házi elektromos hálózat olyan új elemei teszik lehetővé, amelyek révén egyaránt „közös nyelvet beszélhet” a ház, az elektromos autó és az energiahálózat.

A rendszer központi eleme az úgynevezett Smartmeter Gateway (SMGW) technikája, amely már ma is kötelező, ha a háztartás éves elektromosenergia-fogyasztása meghaladja a 6000 kilowattórát. Az SMGW egy minősített informatikai háttérrendszeren (IT-Backend) keresztül különösen biztonságos adatkapcsolatot hoz létre a ház és a hálózatüzemeltető között, s minden szükséges információt és vezérlőjelet célzottan továbbítanak, az Otthoni energiamenedzsment-rendszer (HEMS) vagy közvetlenül az Audi által extrafelszerelésként kínált connect töltőrendszer felé. Az Audi e-tron vagy az Audi e-tron Sportback alapkivitelben akár 11 kW, kívánságra pedig akár 22 kW töltőteljesítménye így igény szerint csökkenthető, mindkét modell rendelkezik ugyanis az biztosítani kíván. Középtávon a hálózatba kapcsolás új technikája lehetővé teszi az egyes autók töltőteljesítményének, töltési időpontjának és töltési időtartamának alakítását, de további vonzó kilátások is nyílhatnak. Azon ügyfelek például, akik munkahelyükön is tölthetik Audi e-tron modelljüket, az otthoni töltés során már tekintetbe vehetnek bizonyos korlátozásokat, cserébe viszont kedvezményes áron kaphatnák szolgáltatójuktól az elektromos áramot.

Az elektromos autók intelligens töltése a jövő hosszú távon fenntartható energiagazdaságának meghatározó eleme. A megfelelő lehetőségeket kihasználva az elektromos gépkocsik a nap- és szélenergia – vagyis e meglehetősen ingadozó mennyiségben rendelkezésre álló források – rugalmas tárolóiként is szolgálhatnak a jövőben. Az AUDI AG igencsak ambiciózus célokat tűzött ki a károsanyag-kibocsátás nélküli mobilitás felé tartó útján, a vállalat ugyanis már azon dolgozik, hogy 2050-ig szén-dioxid-semlegessé tegye járműkínálatát. E cél érdekében az Audi széleskörű elektromos offenzívát indított, amelyben 2025-ig mintegy húsz tisztán elektromos hajtásrendszerű modell szerepel.

AH

Az Alpine modellek, a Renault Sport Cars és a Renault Sport Racing jelenlegi tevékenységei egy egységként egyesülnek az Alpine márkanév alatt. Az Alpine összehozza a márkahitelességet, a specializált gyártást, a mérnöki szaktudást, a Forma-1 jelentős média nyilvánosságával. Ezek együtt megalapozzák az Alpine piaci értékének valódi megteremtését és egy új szintre emelését.

 

Az újonnan létrehozott Alpine egység „új generációs” autóipari márka lesz az igényes, szenvedélyes early adopterek számára. A jelenlegi erősségek és új szinergiák az új kihívásokhoz Az Alpine vitathatatlanul a francia autózás megtestesítője, mely figyelemre méltó győzelmeket halmozott fel története során. Ez egy olyan márka, amelynek öröksége és történelme van. És egyben egy magasan képzett szakemberekkel rendelkező gyár is, amely az A110-et gyártja Dieppe-ben.

A Renault Sport Cars csapatába 300 fő tartozik, akik mesterei a sportautók fejlesztésének. Olyan ikonikus termékeket adtak a Groupe Renault-nak, mint az R5 Turbo, a Clio V6, a Megane RS Trophy és az új Alpine A110.

A Renault Sport Racing, mely neves F1-es csapattal rendelkezik, 1200 olyan embert gyűjtött össze, akik a legjobb aerodinamikai szakemberekkel, szerelőkkel és erőforrás-tervező mérnökökkel fejlesztik ki a „motorsport legszebb és legbonyolultabb óraműveit”. Az F1 egy hatalmas marketingplatform is, félmilliárd rajongóval világszerte, ez egyedülálló lehetőséget jelent az Alpine márka globális erősítésére.

Az új Alpine szervezet egyesít három különálló eszközökkel és kiválósági területekkel rendelkező márkát, hogy, teljes értékű businessé válhasson. A dieppe-i üzemünk szaktudása és a Formula-1 és a Renault Sport csapataink mérnöki mestertudása ötvöződik a technikával átitatott, 100%-ban elektromos autókban, tovább öregbítve az Alpine márka hírnevét. Autentikus, csúcstechnológiával felszerelt és szenvedéllyel átitatott autóink a versenypályákon és az utakon is megtalálhatóak lesznek.” – Laurent Rossi, az Alpine vezérigazgatója.