Lengyel Sándor, a City Taxi managere a szövetkezet eredményeit, célkitűzéseit vázolja, a tőle megszokott lelkesedéssel.
Bejegyzés
1997-ben is folytatódik a taxipiaci koncentráció a fővárosban. Pásztor György, a Buda Kft, igazgatója nyilatkozik a Palota Taxi sorsáról. Balogh Tibi pedig a Tele5 taxi alkalmazott tarifáját megyarázza.
1997-ben még szabadáras tevékenység volt a taxi. Pontosabban mégsem, hiszen a különféle társaságok azért megkötötték a hozzájuk csatlakozók kezét az előírt fuvardíjakkal. Nos, ezt sérelmezi egykori olvasónk. A probléma egy része ma is velünk él, gondoljunk csak a vidéki tarifára, a visszaútra – például.
1997-ben Magyarország még csak reménykedett, hogy egyszer majd a nagy európai közösség tagja lehet. Annak a közösségnek, melyben a például a taxit a tömegközlekedés szerves részének tekintik. Taxi Csoportról, Északi Taxi Tanácsról itthon senki sem hallott. Ezt az ismeretlen világot hozta közelebb a magyar taxisokhoz és bizony a jogalkotókhoz is az Adam Tarnowskival, az IRU Taxi Csoport főtitkárával készített beszélgetés, és az Állásfoglalás a Taxiknak a Citizens’ Networkbe történő integrálásáról című tanulmány. Azt hiszem ettől a szinttől még 2021-ben is fényévekre vagyunk. A taxi például megtűrt szolgáltatás, és egyáltalán nem része a tömegközlekedésnek. Pontosabban az, hiszen évente milliók veszik igénybe saját jármű helyett, ám ez jogalkotóinknak nem éri el az ingerküszöbét.
A most online formában hétvégenként ismét megjelenő sorozatot Bálint Sándor muzeológus, a Közlekedési Múzeum főmunkatársa, a téma szakértője készítette kifejezetten a Taxisok Világa részére. 75 részes, 1991-től 2004 decemberéig közölt sorozata felölelte a fővárosi személyszállítás történetét az 1870-es évektől egészen 1947-ig. A múlt megismeréséhez jó szórakozást kívánunk! A szerk.
Az 1990-es évek elején a fővárosban több mint 20 ezer taxis próbált megélni. Többségüknek ez nem sikerült. Így az érdekképviseletek a létszám korlátozását kérték a jogalkotóktól. Megkapták, ám egy taxisokat képviselő (?) szervezet tagsága nevében az Alkotmánybíróságnál támadta meg a jogszabályt és nyert. Ötvenen sem voltak. A taxisok viszont – országosan mintegy 30 ezren – kaptak tanfolyamokat, vizsgákat, adattárolós órákat ENSZ EGB előírást autójukra. Ez volt az “ára” a szabályozásnak. Amiből a lényeg, a létszámkorlátozás maradt ki a Taxisok Szabad Szakszervezetének köszönhetően. Sokan kérdezték, minek az érdekképviselet, ha ez az eredmény? Nos, Kellner Ferenc a Magyar Taxis Szövetség új elnöke megpróbálja a kérdést megválaszolni. Aki pedig azt hinné, hogy a jelenleg taxizóknak ez már csak olvasmány, azoknak érdemes a jelenlegi fix hatósági árra gondolni. Ennek is ára volt: sárgítás, autóéletkor, méret stb.
1996 december 14-én egyetlen tarkólövéssel, a fővárosi Kismartoni úton kivégezték a 73 éves, köztiszteletnek örvendő taxist, Pék Istvánt. A Főtaxi és a BRFK összesen egymillió forintot ajánlott fel annak, aki információval segíti a nyomozást. De senki sem jelentkezett. Pedig a gyilkosság a Prisztás gyilkossághoz a rendőrök szerint is kisértetiesen hasonlított. Valamiért Pék István gyikosa nem került elő.
Taxis kollégánk ezen levelében kifejti véleményét a tarifák szabályozásáról, a fix, a maximált és a szabadon választott lehetőségek közül az utóbbi mellett teszi le a voksát. Íme:
Békéscsabai és gyulai taxis vezetők nyilatkoznak terveikről, problémáikról a Magyar Taxis Szövetség főtitkárának, Kellner Ferencnek. No és persze a Taxisok Világának.
1996 szeptemberétől a City Taxinál változtak a belépési feltételek. Az oktatással egybekötött új felvételi rendszerről Lengyel Sándor, a City managere számol be az olvasóknak.