Akadálymentesítés skandináv módon
Az M3-as metró Nagyvárad tér és a Lehel tér közötti középső szakaszán találhatóak a legmélyebben futó alagútszakaszok és állomások (közvetlenül a pesti Belváros alatt). Így itt az akadálymentesítés kérdése és annak megoldása egészen különleges kivitelezést igényel – írja tájékoztatójában a magyarepitok.hu.
A belvárosi szakaszon a rendszerváltás előtt átadott metró fúrásakor, építésekor nem számoltak az akadálymentesítéssel. Hasonlóan a többi állomáshoz, most itt is orvosolják a helyzetet, minden állomás akadálymentesen és önállóan lesz elérhető a mozgáskorlátozott személyek számára is, a Budapesti Közlekedési Vállalat (BKV) személyzetének közreműködése nélkül.
A Belvárosban a metró vonala nemcsak mélyen fut, hanem több helyen a felszíni közutakat sem követi (így például az Arany János utcánál sem a Bajcsy-Zsilinszky út alatt halad egy szakaszon, hanem épületek alatt).
Ennek és a talajszerkezetnek köszönhetően a metró legbelső szakaszán csak a Deák téren lehetett liftaknát építeni. Ez is a korábban ide tervezett Nemzeti Színház építkezéséből megmaradt mélyépítési elemek kihasználásával és egy több mint 20 méter hosszú alagút bányászati kialakításával oldható csak meg.
Hat állomáson egészen különleges megoldással érik el az akadálymentesítéshez kitűzött célokat, miután a BKV Zrt. és a Budapesti Műszaki Egyetem (BME) felmérte a külföldön alkalmazott példákat és a hazai mérnökök megoldási javaslatait. Végül számos kreatív megoldás után skandináv minta alapján döntöttek a ferdepályás felvonók mellett, és az egyik leghangsúlyosabb szempont az volt, hogy ezek használatára ugyanúgy képes egy mozgáskorlátozott személy, mint bárki más. Így:
– a Semmelweis Klinikák,
– a Corvin-negyed,
– a Kálvin tér,
– a Ferenciek tere,
– az Arany János utca,
– és a Nyugati pályaudvar
megállói Magyarországon eddig nem látott ferdeliftekkel gazdagodnak a mozgólépcsők lejtaknájában.
Ezt többek között az teszi lehetővé, hogy a több évtizeddel ezelőtt felszerelt – és látványos munkával elbontott illetve elszállított – mozgólépcsők között nagyobb térre volt szükség, mint az új szerkezetek között. Emellett részben maguk a mozgólépcsők is kis mértékben veszítenek a szélességükből ott, ahol csak három darab van a lejtaknában és melléjük épül ki az új felvonó.
Ez azért szükséges, mert egy állomás működéséhez mindenképpen minimum három mozgólépcsőre van szükség.
Azokon az állomásokon, ahol négy darab volt felszerelve korábban, csupán az egyik helyét veszik át az új ferdeliftek, melyek beépítése nemcsak hazánkban, hanem az egész kontinensen sem hétköznapi innováció – derül ki a tájékoztatóból.
Cash/fotó: magyarepitok.hu
