A kalandos életút folytatódik?
Jó ideje nem lehetett olvasni az általunk csak firenzei taxinak nevezett járműről. A történet végül így is teljesnek tűnt, csak a lezárás hiányzott. Úgy tűnik, ide is eljutottunk a villanyautosok.hu jóvoltából.
Rendszeres olvasóink emlékezhettek rá, hogy tavaly ősszel nagy kalandra vállalkozott a szerkesztőség. Az EV-Fan segítségével megvásároltunk egy több mint 200 ezer km-t futott, korábban Olaszországban taxiként használt 2017-es, 30 kWh-s Nissan Leafet, ami a hirdetésben közzétett képek alapján még legalább 85%-os akkuval rendelkezett (megvolt mind a 12 pálcikája). A sok km és a jó akkuállapot között van némi ellentmondás, ami felkeltette a kíváncsiságunkat, ezért megvettük az autót. A „Bátraké a szerencse” címen futó történetben hamar kiderült, hogy az akku tényleg jó állapotú, de az autó már nem annyira. Rengeteg pénz és erőfeszítés árán sikerült rendbe tenni, így következhetett a nyúzópróba.
A firenzei ex-taxit először én hoztam el a szerkesztőség tagjai közül, azonban nekem nem csak az autóval, de a villanyautózással is meg kellett ismerkednem.
Az első körök
Az autót idén január közepén hoztam el Budapestről, ahol a srácok néhány perc alatt megpróbáltak felkészíteni a DC töltéstől az otthoni töltésig mindenre. A Budapest-Cegléd táv természetesen meg sem kottyant az autónak, és az amperenként állítható teljesítményű AGT töltővel az otthoni töltés is úgy ment, ahogy azt terveztük.
Az első komolyabb utam a budapesti szerkesztőségbe vezetett, ami otthonról oda-vissza már hatótávon kívüli utazásnak számít. Azt már zöldfülűként is tudtam, hogy a villanyautót akkor töltjük, amikor az egyébként is parkol, de sajnos az iroda közelében nincs kényelmes távolságon belül töltő célállomás, ezért a mindenképpen szükséges töltést a hazaútra terveztem. Mondanom sem kell, hogy a kiszemelt vecsési MOL Plugee töltőt sem én, sem az ügyfélszolgálat nem tudtuk működésre bírni, így egyből az első utamon megtanultam, hogy mindig kell legyen egy B terv. Szerencsére a környéken akad több töltő is, én a kis kitérővel az M0-án az Alacskai pihenőben elérhető állomást választottam. A közismerten gyorsan töltő 30-as Leaf 17 perc alatt magába rántotta a hazajutáshoz szükséges energiát, így végül egy kis izgalom után, de komolyabb kaland nélkül hazajutottam.
Ezen az úton 110 km-t tettem meg a vecsési töltőig, 97%-ról indultam, 9%-kal érkeztem, az átlagfogyasztásra pedig 19,7 kWh/100 km-t írt a kocsi. Bár a Leaf alacsony és magas töltöttségnél is csal a kijelzett százalékokkal (lent lefelé, fent felfelé), nagy eltérések itt már nincsenek, így ki is jön a matek: kb. 88%-nyi a felhasznált energia, a 110 km alatt elviekben a fogyasztás alapján 22,4 kWh-t használt el az autó (1,1×19,7), így a feltételezett elérhető nettó akkukapacitás 22,4/0,88=25,4 kWh.
Persze aki kevésbé bevállalós, az lehet, hogy ezután a kaland után már csak a visszaszállítás útját szervezte volna meg. Én inkább a tanulási folyamat részeként fogtam fel az első utazást. Néhány nappal később már úton is voltam a Leaffel és másodmagammal a szerkesztőség miskolci csapatépítő bulijára, ahol a célállomás töltésnek is köszönhetően minden sokkal simábban ment. Bár a Leaf fogyasztása a hűvös időjárás miatt még mindig elég magas volt, egy-egy jól időzített villámtöltéssel mindkét irány abszolválható volt.
És mi van az akkumulátorral?
Sebaj, jöttek-mentek az utazások, így végül február közepén sikerült egy kiolvasást végeznem, igaz, nem üres akkunál.
Amit itt látnunk kell, az a SOH érték, amely elkezdett ugyan csökkenni, de nem vészesen. Persze hozzá kell tennünk, hogy ekkor még nagyon hidegek voltak, a januári átvételhez képest ráadásul csak ötször volt DC töltőn a kocsi, ezek pedig nem a pontos SOH mérés ismérvei. Várnunk kellett még ahhoz, hogy jobban láthassuk az akkumulátor valós állapotát.
Bár február és március közben folyamatosan csökkent a SOH, az első komolyabb esést az áprilisi melegek hozták el – ezt a jelenséget a Leaf tulajdonosok jól ismerik, gyakorlatilag ekkor látja már az autó, hogy a melegben a cellák mire képesek, így ekkor tud pontosabb képet festeni az akku állapotáról. A 92,26%-os SOH érték bár jóval lentebb van, mint a január eleji 96%, még így is jónak számít, hiszen ekkor már közel 70 ezer km volt az akkupakkban.
Az alacsony töltöttség ellenére a cellafeszültségek különbsége alig 10 mV, ami igencsak ígéretes. Sajnos a kilométeróra-állás ezen a képernyőmentésen nem szerepel, de nagyjából 227.600 km-nél tarthatott az autó. Az azonban még mindig kérdés maradt, hogy meddig csökken még az akkumulátor elhasználódását jelző százalékos érték, azaz a SOH.
Szerencsére az első pozitív visszajelzésre nem kellett már innen sokat várni, kilenc nappal később ismét egy egész alacsony töltöttségnél készült a következő kiolvasás.
A kettő között kevesebb, mint 300 km megtett út, valamint egyetlen rövid DC töltés volt, a SOH viszont 0,4%-ot emelkedett, ami biztató jel, arra utalhat, hogy valahol ezen a környéken állhat most az akku valós állapota. A mindössze egyetlen DC töltés egyébként rövid volt, kb. 5 percig volt töltőn az autó a két, időben elég távol lévő kiolvasás között.
Esnek ki a csontvázak a szekrényből…
Az akkuállapoton kívül az sem mellékes, hogy maga a verda milyen állapotban van. Noha Norbiék kiváló munkát végeztek és a kárpittisztítás is jól sikerült a Lavurso csapatnak, azért jöttek még meglepetések.
Az első ilyen már a hazaút során feltűnt: jobb hátulról valami furcsa nyöszörgés zaj hallatszott, ha rossz úton mentem. Komoly jelentőséget nem tulajdonítottam neki, „majd megnézzük később” felkiáltással el is engedtem.
Természetesen, mint első villanyautót, megmutattam az ismerősi körben, az egyik ilyen út során – amikor négyen mentünk a Leaffel – kiderült, hogy a jobb hátsó biztonsági öv visszahúzása nem igazán működik, valamiért akad, csak „etetve” lehet valahogy letolni az övet a kocsi hátsó torkán. Akkor arra gondoltam, hogy talán az öv visszahúzó rugója ugorhatott szét és amiatt van a zörgés. Az automata övfeszítés egyébként működik, így nagy baj talán nincs.
Sajnos a helyi szerelő, akihez elvittem, bontás nélkül nem tudta megmondani, hogy mi lehet a gond. Talán egy hegesztés engedhetett el, de a valóság csak valamikor május közepén derül majd ki. Mondhatnám, hogy ennyi belefér egy – most már – 226 ezer km-t megjárt autóba, de tekintve, hogy egy csendes járású elektromosról van szó, baromira zavar, hogy zörög hátul valami szir, vagy szer, vagy az a harmadik.
A másik ilyen utólag kiderült furcsasággal kapcsolatban már óvatosabb vagyok, ez ugyanis egyáltalán nem biztos, hogy már akkor jelen volt az autóban, amikor elhoztam. A jelenség a következő: a rossz minőségű utcánkban tűnt fel elsőként március elején, amikor már le lehetett engedni az első ablakot, hogy valami zörgés hang jön elölről. Olyasmi, mint amikor konzervesdobozt ütögetnek. A hang 20-40 km/h közötti sebességnél jelentkezik, országúton 60-70 km/h-nál még rossz minőség esetén sem hallatszik. A hang forrásának megkeresését bringával a kocsi mellett tekeréssel próbáltuk elvégezni, jól hallhatóan a jobb első alufelni mögül jött a hang.
Akkor jött az ötlet, hogy mi lenne, ha szimulálni tudnám a rossz utat, így ütemesen ütögetni kezdtem a bal első gumit és láss csodát, előjött a már ismerős hang.
Erről egy telefonnal készült videót is rögzítettünk:
Egyelőre erre sincs pontos magyarázat, de szakértő ismerősi körben arra gyanakszanak, hogy a féktárcsa mögötti takaró lemez koccan neki rezonancia során a féktárcsának. Talán csak megnyomódott valamikor és egyszerűen vissza lehet hajtani. Egyelőre nem estem neki saját magam, majd az autószerelővel megnézetem.
Bár nem új tétel, de még hátra van a hátsó ajtók gumikédereinek felszerelése. Nem vagyok jó barkácsember, érteni se értek az autókhoz, így ezt sem próbáltam meg magam felrakni. Majd szaki megcsinálja valamikor.
Így töltöm
Talán a nagyon figyelmes sasszemű olvasó már kiszúrhatta, hogy a nem túl nagy futásteljesítmény után jelentős számban nőtt az AC töltések száma (259-ről 404-re). Ennek viszonylag prózai okai vannak, ugyanis azon túl, hogy nem szoktam 80% fölé tölteni az akkut, csak közvetlenül az előtt töltök 100%-ra, amikor hosszabb útra indulunk (ami miatt ugye eleve két töltés lesz egy teljes 100%-ra töltésből), maga a 80%-ig eljutás is sok esetben több lépcsőből áll.
20% alatti töltöttséggel hazaérkezés esetében mindig elindítom a töltést az EVSE-vel, amely során kb. 25-30%-ig töltöm az akkut, attól függően, mennyire nyúlik ez bele az éjszakába. Késő este nem szeretem töltőn hagyni az autót úgy, ha tudom, hogy másnap itthon leszek home office-ban és nem kell menjek sehová. Ilyen esetben úgy töltök, hogy a lehetőségekhez képest a legtöbb energia napelemes betáplálásból kerüljön az autóba: a három fázisú inverter és az egy fázisú töltő miatt ez egy kicsit macerás, a minimális töltőáram az autónál 7 amper, amelyhez 1,6 kW-os töltési teljesítmény társul, ami egy fázison akkor áll rendelkezésre, ha 4,8 kW-os a napelemes termelésem. Szerencsére szép napos időben ez gond nélkül elérhető már délelőtt, ha pedig ezer ágra süt a nap, még 2,3 kW-tal töltve is tuti biztos a zöldenergia-betáplálás.
Hosszú utak esetében természetesen a DC töltő jöhet csak szóba, az AC töltés ennél az autónál az egy fázisú töltés miatt maximum 6 kW lehet, ami abban az esetben még jó, ha több órát kell valahol maradni, mondjuk munkahelyen, vagy egy bőséges ebédnél utazás közben megállva, akkor viszont már édeskevés, ha út közben csak azért kell megállni, mert alacsony a töltöttség – ebédelni viszont nem akarunk. Kicsit bosszant is, hogy Vecsés után nincs egyetlen épkézláb DC töltő sem Ceglédig, így ha munkából kell hazajöjjek, közel 60 km-re kell előre kalkulálnom, hogy mennyi energiát kell betölteni az autóba. A még szomorúbb az, hogy még csak biztonsági – vészesen alacsony töltöttség esetére használható – AC töltő sincs már Monor után, így gyakorlatilag közel 40 km az teljes töltősivatag.
Megveszem!
Még január elején eldöntöttem, hogy a következő autóm már villanyautó lesz, pedig akkor még szó sem volt 550-600 Ft-os lehetséges benzinárról. Nem is az üzemeltetési költség miatt döntöttem a villanyautó mellett – pedig napelemes rendszerrel támogatva ez a költség is jelentősen csökkenthető, így mérlegelendő tényező – hanem azért, mert szó szerint frusztrál, ha belsőégésű (CO2 gyár) autóval kell közlekednem. Jóllehet, nem mi tőlünk megy gallyra a klíma, 20 év alatt kevesebb, mint 80 ezer km-t autóztunk, de ez részben azért is van, mert inkább itthon maradtam, mintsem csak azért autóba üljek, hogy elmenjek a szomszéd városba parádézni.
A villanyautónál nincs számomra ez a frusztráló érzés, ezt elsőként Szöcske e-Nirojában éreztem, amikor Miskolcon megálltunk egy piros lámpánál. Korábban ilyenkor zakatolt a fejemben, hogy milyen haszontalanul jár a motor, csak ég az oxigén, de minek… Az e-Niroban viszont nyugtató csend volt és ez ölelte körül azt a tudatot, hogy valóban nem gond, hogy itt ácsorgunk egy pár percet.
Valami hasonló történt velem a filmes fotózás versus digitális fotózás kapcsán is, hiszen bár érdekelt valamennyire a fényképezés, soha nem fotóztam komolyabban filmes géppel. Nem vonzott ez az előhívogatós, majd később meglátom mi lesz belőle dolog. A digitális fényképezőgépekkel viszont kitárult számomra a világ, új perspektíva nyílt, egyszerűen imádtam, hogy azonnal látom a képet, gond nélkül próbálkozhatok.
Itt is hasonló érzésem van, amíg az akku tesztelése miatt kvázi muszáj volt utazni, átjött az, hogy milyen jó is ez a környezetterheléstől független utazás és miért is ne mehetnénk csak úgy oda, ahol még nem jártunk. Tulajdonképpen kinyílt újra a világ – pont úgy, ahogy egy első autóját megvásárlónak, csak neki nem zakatol a fejében a klímaváltozáshoz hozzátett lábnyoma, bennem viszont igen. A miskolci út után már éreztem, hogy kellene nekem ez a kocsi, de még pihentettem a kérdést, úgyis volt még vele feladat. Úgy döntöttem, hogy egy Balatonra utazással fogom végképp tesztelni azt, hogy vállalható-e számomra az elektromos autózás, nem okoz-e a szükségesnél nagyobb nyűgöt.
Gondolom a cikk alapján már könnyű kitalálni, hogy mi volt a végső konklúzió. Nem csak hogy töredéke árból jártuk meg a tavaszi nagytakarítás útját, de még csak nem is volt kibírhatatlan a töltés, sőt, tulajdonképpen jó volt egy kicsit kiszállni a kocsiból és megmozgatni magunkat, inni egy kávét, majd felfrissülve tovább hajtani. Itt esett le, hogy a saját hülyeségem miatt voltam én mindig nagyon fáradt a hosszú utakon: egyszerűen túl kevés pihenőt iktattam be.
A megtett 2,5 ezer km után egyértelmű volt számomra: kell nekem ez az autó!
Mit volt nehéz megszokni?
Aki már használ egy ideje villanyautót, az nagyon jól tudja, hogy kicsit más gondolkozásmód kell a belsőégésű motoros kocsik használata után ahhoz, hogy ügyesen és praktikusan tudjunk használni egy kis akkumulátor kapacitású elektromos autót. Jómagam műszaki gondolkozású ember vagyok, így nem okoz gondot az, ha néha számolni kell betöltendő energiát. Azt már írtam, hogy a töltő nélküli távokat nem szeretem, szerintem ezzel mindenki így van. Az utak előtt az utazás megtervezése sem jelent problémát, az viszont nagyon idegesítő, ha egy nem működő töltő keresztbe húzza az ember számításait. Így mindig kell B tervnek lennie!
Előző autóm egy 1996-os Fiat Bravo, amely több mint 18 éve hű társunk. Teljesen érthető, hogy nagyon kellemes élmény volt a tolatókamera, az automata váltó, a tempomat, a sebességhatároló, pláne az okostelefon csatlakoztathatóság, amiről a kedvenc zenéim automatikusan indulnak. Ezeket a praktikus dolgokat egyszerűen imádom.
Amit viszont nehezen szoktam meg, az az automatikus lámpa kapcsolás. Korábban érthető okokból mindig kézzel kapcsolgattam a lámpát, ez valahogy annyira benne maradt a kezemben, hogy most is tapogatom a bajuszkapcsolót, pedig teljesen felesleges: Auto állásban van, a tompított pont akkor kapcsol be, amikor arra szükség van.
Ami még mindig meglepetést okoz, az a 100%-ra töltött autónál az első kilométeren nem jelentkező fékhatás – könnyű megszokni, hogy ha leveszi az ember a lábát a teljesítménypedálról, akkor az autó lassul. Pont úgy, mint egy belsőégésű motoros, csak kicsit még jelentősebben. Legalábbis ha van hova pakolni az akkuba az energiát. De ha 100%-on van, nyilván érthető okokból nem működik a rekuperáció, így alig lassul az autó. Ilyenkor idegesen kapkodok a lábammal, keresem a kuplungot, féket, matatok a jobb kezemmel a kézifék környékén, aztán persze ráeszmélek, hogy csak a féket kellene nyomni – de annyira arra számítok, hogy fékhatás lesz, hogy ez valamiért a mai napig meglep.
Mit hiányolok?
Szerintem könnyű kitalálni, hogy egy kicsit nagyobb hatótávot. A 30-as Leaffel jó esetben 160-170 km tehető meg töltés nélkül, legalábbis sima közúton. Autópályán nyilván kevesebbet. Jó lenne azért, ha legalább 200-220 km-t elmenne rátöltési igény nélkül, még hideg időben is. Mindez azonban csak addig probléma, amíg viszonylag foghíjas a töltőhálózat. A főbb autópályák többnyire jól ellátottak gyors töltőkből, kivétel azért van, ilyen pl. az M35 és M4 Románia felé eső szakasza, ahol csak Debrecenben városon belül találunk DC töltési lehetőséget egy bő 100 km-es szakaszon. Ennél durvább volt az M4 Vecséstől Hajdúszoboszlóig tartó szakasza, ezen a közel 200 km-es úton csak Szolnok városában volt DC töltésre lehetőség, illetve Hajdúszoboszló előtt Nádudvaron egy 10 km-es letérő után. Ezen szerencsére a TEA abonyi (Ceglédinek hívják, de valójában Abonyhoz közelebb esik) töltőpontja segített.
Nem túl mesés az M6 DC töltővel való ellátottsága sem, Pécs és Érd között mindössze kettő töltő található, ezek pedig 2-3 km-re a gyors autópályától.
Az egyik legjobban „betöltőzött” autópályánk az M7-es, ahol még csak le se kell térni a pályáról, közvetlenül a pihenőkben, benzinkutakon találunk gyorstöltőket. Az M1-e ellátottsága szintén egészen jó.
Mindez persze nem a villanyautó hibája, teljesen egyértelmű, hogy a töltőhálózatot fejleszteni kell, jóval sűrűbben kell elhelyezni a töltőpontokat, célszerűen 15-20 km-enként, így pedig már nem lesz szükséges állandóan számolgatni és izgulni, hogy meddig tart ki a töltöttség, hiszen amint 25% közelébe érünk, már kereshetünk egy töltőt és ilyen sűrűségű hálózat esetén majd válogathatunk is. Fontos lesz az is, hogy egy-egy helyen ne csak egy-két töltőoszlop legyen. Ahogy egyre több elektromos autó közlekedik majd az utakon, egyre nagyobb lesz az igény a töltésre, s noha manapság még ritka, hogy autópályán hosszasan kelljen várakozni egy töltőnél, hogy mi is hozzáférjünk, ilyen is előfordulhatna, ha nem bővülne a töltők száma.
Nem szimpatikus továbbá a Google és a Waze elektromos autózáshoz való hozzáállása sem, hiszen jelenleg nem kínálnak arra lehetőséget, hogy megadjam az autóm akkukapacitását, a maximális lemerültségi állapotot töltés előtt, a preferált töltőhálózatot, amely alapján megtervezhetné számunkra a leggyorsabb, vagy éppen a legolcsóbb utazást. Pedig erre valószínűleg minden adat rendelkezésére állhatna. Addig is marad az ABRP.
Forrás: villanyautosok.hu
