Jelenleg még tilos…
A taxis szakmai szervezetek hosszas tárgyalások után elérték, hogy öt év után emelkedik a fővárosban a taxitarifa. Fontos lépés ez a taxis vállalkozók megélhetése, jövedelme szempontjából. Ugyanakkor az ellenzők hangja is felerősödött…
A fővárosban érzékelhetően csökkent a taxik száma az elmúlt években. Ma már vannak olyan időszakok – és nem csak a „csúcsidőről” beszélek – amikor szinte lehetetlen taxihoz jutni. – És még a tarifát is emelni fogják! – mondják egyesek. – Inkább engedélyezzék újra az Ubert! Abból nem lesz hiány, és olcsóbb is!
Remélhetőleg abban a formában, ahogy 2015-16 körül működött az Uber, nem jöhet vissza, bár még fővárosi politikusok szájából is elhangzott e szolgáltatás támogatása. Adózási és egyéb feltételek meghatározása mellett azonban van ilyen veszély…
Az Uber (és a hasonló „utazásmegosztó” szolgáltatások) egyik fő vonzereje az olcsósága azokban az országokban, ahol legálisan működnek. Ezért kedvelik főképpen a fiatalok.
Ez az a generáció, amelyik rendkívül mobil, tehát sokat mozog a városokban, Magyarország fővárosában is. Legtöbbször kerékpáron, néha BKV-n, és ritkán taxival. Viszont a taxiról biztosan átpártolnának egyéb lehetőségekre…
A személygépkocsival történő személyszállításnak jelenleg két hivatalosan elismert formája van. Nyilván az első a taxi, aztán az elég szerencsétlen megnevezésű „személygépkocsis személyszállítás”. Az ún. „sofőrszolgálatokat” nem venném ebbe a körbe, hiszen ők idegen autók – és az autótulajdonosok – hazajuttatásában segédkeznek (ha szabályosan csinálják).
Ebbe a körbe törnek be az „autómegosztó”, vagy „utazásmegosztó” szolgáltatásnak nevezett képződmények világszerte. Népszerűségük többek között viszonylagos olcsóságuk miatt emelkedik. Na de ha hasonló, vagy majdnem ugyanolyan szolgáltatást végeznek, mint például egy taxi, akkor hogy lehet kedvező a díjuk? A válasz egyszerű, nézzük Budapestre vonatkoztatva:
- Nem fizet (e tevékenysége után) személyi jövedelemadót, vagy katát
- Nem fizet társadalombiztosítási járulékot
- Nem fizet szociális hozzájárulási adót
- Nem fizet iparűzési adót
- Nem fizet kamrai tagdíjat
- Nem fizet utasbiztosítást
- Nem fizet droszthasználati díjat
- Nem fizet taxitársasági díjat
- Nem fizet taxis felárat a műszaki vizsgán
- Nem fizet brutálisan megemelt díjat a kötelező biztosításában
- Nem fizet könyvelőt
- Nem fizet taxióra hitelesítési díjat
- Nem kell 5 évenként tanfolyamot végeznie és vizsgáznia
- Nem kell neki PÁV2-es minősítés
- Nem kell sárgára fóliáznia az autóját
- Nem kell neki taxiórát beszerezni
- Nem kell neki POS terminált üzemeltetni
- Nem kell neki pénztárgépet beszerezni
- Nem kell neki a pénztárgépet évente irreális összegekért „felülvizsgáltatni”
- Nem kell neki, illetve autójának szigorú műszaki és méretbeli előírásokat teljesíteni
- Nem kell neki autóját évente műszaki vizsgáztatni
- Nem kell neki ellenőrzéseket elszenvedni (!)
- Nem kell neki az engedélye bevonásától rettegnie
- Nem kell neki adóhivatali vizsgálattól, bírságtól tartani
- Nem kell neki százféle igazolást a kocsijában tartani, elég a forgalmi, meg a jogsi
Hát úgy első nekifutásra körülbelül ennyi jutott eszembe, de biztosan bővíthető még a lista.
Végeztem egy rövid számítást. Egy főállású, taxitársasághoz tartozó budapesti taxisnak egy év alatt e fenti felsorolás alapján több millió forint kiadása van! Ez az a költség, amit csak azért fizet, hogy vállalkozása legális, hivatalos legyen. Ezt spórolják meg a „autómegosztó” szolgáltatók. Mindenesetre azt megállapíthatjuk, hogy így könnyű olcsóbbnak lenni…
-oli-
