Az új kamarai törvény csak az Országgyűlés által jóváhagyott rendi kamarák számára biztosította a kamarai elnevezés használatát. Így a korábbi Taxis Kamara Magyar Taxis Szövetségként (MTSZ) folytatta tevékenységét. A kijelölt fő feledatok a létszám-tarifa-ellenőrzés hármas feledatai köré csoportosultak. Ezek közül ma már a létszámot a piaci viszonyok határozzák meg, több-kevesebb sikerrel. Az árkérdést a Tarlós István vezette főváros 2013-ban szabályozta, az ellenőrzés hatékonysága a viszont a mai napig nem megoldott. Tovább
Bejegyzés
1994-ben megjelent az új “kamarai törvény”. vagyis a vállakozások KÖTELEZŐEN kamarai tagokká lettek, és ez bizony pénzükbe került. Kiderült, hogy a tagdíjat 1995-től kell fizetni. A taxisok a Budapesti Kereskedelmi és Iparkamara (BKIK) kötelékébe kerültek. Ezzel párhuzamosan a korábbi kamarai elnevezéseket meg kellett változtatni. Így a Taxis Kamara átalakulása is megkezdődött szövetséggé. A cikk 1995-ös megjelenésekor a BKIK-nak még se székháza, se irodája nem volt. Tovább
1995-re a fővárosi taxiszolgáltatás áldatlan helyzetbe került. A Taxis Kamara és a Taxisok Világa három kérdéscsoportot juttatott el dr. Demszky Gábor főpolgármesternek, aki minden érdekeltet egy asztalhoz ültetve konzultációt tartott, melynek következménye egy szakértői anyag lett. Hogy a leírtakból mi valósult meg, döntse el az olvasó. Tovább
Az 1992-es taxis szabályozás 100 ezer forint elkülőnítetten kezelt vagyoni biztosítékot írt elő a taxis vállalkozók számára. Ezt ki lehetett váltani biztosítással, vagy az érdekképviseletek által adott kezességgel. 1994-re ezt átlagosan évi 10 ezer forintért és persze tagdíj fejében adták a “taxisokat képviselők”. Nem csoda, hogy szaporodni kezdtek az érdekképviseletek, melyek közül például az akkori kormány támogatását élvező VÁLTOÉE már a 10 ezer forintot sem kérte, csak a tagdíjat szedte be. Egy darabig, mert a tagok később azt sem fizették ki. Az akkori Taxis Kamara a miniszterhez fordult, több problémával is. Tovább
A hatósági rögzített, vagy maximált ár nem megvalósítható, az átalányadózás bevezetése nem indokolt, a személygépkocsik üzemeléséhez szükséges bármilyen üzemanyag után fizetett áfa nem visszaigényelhető, mint ahogy az autó áfája sem az. Ez az akkori pénzügyminiszter levelében szereplő hozzáálás szerencsére évtizedek múlva változott, ám a Taxis Kamara főtitkára, Kellner Ferenc, azért válaszlevelében néhány ellentmondásra is felhívta az akkori pénzügyminiszter figyelmét. Tovább
Az már 1994-ben is világos volt a taxisok és képviselőik számára, hogy a taxiautó munkaeszköz. Mint például a péknek a kemence, vagy az esztergályosnak az esztergapad. E nélkül nem lehetne taxiszolgáltatást nyújtani. A kérés az volt, hogy amennyiben az autót KIZÁRÓLAG taxizásra használják, úgy annak áfatartalmát a vállalkozó visszaigényelhesse. Mint a többi vállalkozás teheti munkaeszköze esetén. Nos, ez az igény – mint az az alábbi levélből kiderül – nem érte el a jogalkotó ingerküszöbét. Az üzemanyagár áfatartalmát is szerették volna az érdekképviselők visszaigényelhetővé tenni, hasonlóan a közúti áruszállítókhoz. Ezt az elvárást csak megfogalmazni lehetett, arról még tárgyalni sem. A Taxis kamara elnöke, Sipeki József, a miniszternek írt levelében egyéb szempontokat is megfogalmaz, melyek sajnos ma is érvényesek lehetnének. Tovább
1990-re az országban mintegy 30 ezerre becsülték a taxisok számát, és ebből – jobb híján – több mint 20 ezren a fővárosban próbáltak valahogy megélni. Aki elvesztette munkáját – abban az időben sok százezren – és jogosítványa is volt, annak a hivatalokban kivétel nélkül a taxizást ajánlották. Igény ennyi személyszállítóra természetesen nem volt, így erős harc dúlt minden fuvarért. A fuvarközvetítők – ekkor még igen nagy számban voltak – létrehoztak egy olyan egyesülést, mely a “szabadpiacot”, vagy ahogy akkoriban mondták, a “szabad rablást” próbálta keretek közé szorítani. Először az összes fővárosi taxitársaság és a budapesti szabadúszókat tömörítő BTI, majd a vidéki kamarák is csatlakoztak az érdekvédő szervezethez. 1992-ben – a Taxis Kamara hathatós támogatásával – megjelent a taxizásra vonatkozó jogszabály, mely jelentősen szigorított a taxizás személyi és tárgyi feltételein. Aztán megjelent az “igazi” taxisok “valóságos érdekeit” védő egyesület, rövidített nevén a VÁLTOÉE, és aláírásokat kezdett gyűjteni többek között az évek óta eredményesen tevékenykedő Taxis Kamara, a kötelező tanfolyamok és a vizsgák ellen, méghozzá jelentős kormányzati, politikai hátszéllel. A Taxis Kamara pedig a taxisokhoz fordult, próbálta megértetni, hogy a létszámot csökkenteni csak akkor lehet, ha megakadályozzák a szakmába való korlátlan beáramlást. A régi történet napjaink eseményeivel is mutat párhuzamot, hiszen az a legegyszerűbb, ha valaki feláll egy hordóra, és mindent, mindenkit elküld melegebb éghajlatra. Az ilyen hordószónokoknak mindig van sok követője… Tovább
A magántaxi megjelenése 1982-ben meghozta a kibővített konkurencia-harcot a két nagy állami cégnek, a Főtaxinak és a Volántaxinak. Először a megrendelőkön, majd nemsokára a drosztokon is osztozkodni kellett. Érdekes helyzet volt, mert a taxiállomásokért, az oda kihelyezett telefonokért, felfestésért, rendért a Főtaxi fizetett, ám ezekre a helyekre először csak a Volán, majd egyre több magántaxi is betolakodott. Először “csak” a taxiállomás elé, vagy közvetlenül mögé, majd az állomásra is beálltak. Vagyis a fizető Főtaxi kezdett kiszorulni saját megállóiból. Mire eljött a “rendszerváltásnak” nevezett időszak, a fővárosban több mint 20 ezer(!) taxis próbált a megfogyatkozott utasokból megélni. Ha nem volt fuvar, mert bizony alig volt, álltak. Többnyire a taxiállomásokon, mert ilyenek akkor még szép számmal voltak. Viszont a feszültség nőtt a taxisok között is. A Vígszínháznál a kés is előkerült, ahogy az az utolsó anyagban olvasható. Az alábbi oldalakon erről olvashat a múlt iránt érdeklődő olvasó.
1993 júniusában jeletette be a Taxis Kamara, hogy megalakult az Etikai Bizottság. Ennek működéséről, céljairól számol be az alábbi írásban Egyed Gábor, megbízott elnök. Tovább
Az alábbi levelezésből kiderül, a fővárosi taxiállomások helyzete tarthatatlanná vált. Ezért – 1993-ban – a taxisokat képviselő Taxis Kamara javaslatot tett egy fővárosi drosztkezelő gazdálkodó szervezet létrehozására. Tehát így kezdődött, és mi lett belőle? Ezt a javaslatot ma, 2021-ben szerintem a fővárosi taxisok többsége nem fogadná kitörő lelkesedéssel, ám akkor ez előremutató módon szabályozta volna a taxiállomások helyzetét. A taxisok lelkesek voltak, jó javaslatokat tettek. Viszont ebből ami megvalósult, – hála a politikusoknak, aki a döntéseket hozzák – az szinte semmit sem oldott meg a kialakult problémahalmazból. Hogy finomak legyünk. Azt is leszögezi az akkori kamara, hogy a taxiállomás az utasokért, nem a taxisokért van. Nahát, ezt ma sem ártana hangsúlyozni, mert képviselőink azt hiszik, a taxisoknak tesznek (tennének) szivességet egy-egy kialakított taxiállomással. A kamara levelében igen sok kérdés van, melyekre lassan 3 évtizede nincs válasz az önkormányzat(ok) részéről. A javaslatot mindössze két kerület méltatta válaszra… Tovább