- A főváros két tárgyalási forduló után végül nem támogatta a taxisok által kért tarifaemelést. Budapesten így az alapdíj 1100, a kilométerdíj 440, a percdíj pedig 110 forint marad.
- Ebben a cikkben azt néztük meg, miként fogadták a változatlan árképzést a taxisok, hogyan számolható az ő megélhetésük, illetve a budapesti taxiárak hogyan viszonyulnak más országok áraihoz. A különböző alkalmakkor eltérő társaságoknál dolgozó sofőrökkel beszélgettünk, de volt olyan szervezett találkozónk, amelyen egyszerre többen is elmondták a véleményüket.
A taxispiacon régi panasz, hogy sok az eszkimó, de kevés a fóka. A szakmában dolgozó beszélgetőtársaink becslése szerint nagyjából 7500-8000 engedéllyel bíró sofőr dolgozik Budapesten. A legnagyobb társaságok (ábécésorrendben) a Bolt, a City Taxi, a Főtaxi, az Uber és a 6×6.
Az általunk megkérdezett taxisok szerint a „normális”, vagyis legálisan dolgozó, a közterheket megfizető, nem a turistákat lehúzó taxisok helyzete folyamatosan romlik, egyre kiszolgáltatottabbak: volt olyan taxis cég – ezeket nevezhetjük fuvarszervezőknek vagy diszpécserszolgálatoknak is –, ami emelt a részesedésén, de a piac a jelentős túlkínálat miatt nem ad lehetőséget a megfelelő bevételszerzésre a taxisoknak.
Ilyenkor legyinthet egy nagyot az olvasó, mondván, mikor volt olyan, hogy a taxisok ne panaszkodtak volna, miközben az állam nem is egyszer privilegizált módon kezelte őket: amikor például szinte mindenkitől elvették a katás adózási forma lehetőségét, a taxisok a kedvezményezettek körében maradtak, máskor egy éven belül kétszer is el tudták érni, hogy emelkedjenek a viteldíjak. Az állam minden bizonnyal tart a taxisok véleményvezérségétől és hatékony érdekérvényesítő képességétől – de ezzel együtt is érdemes megnézni a piac reális számait.
Mennyi az annyi?
Többen is azt mesélték, hogy bár látszólag nagyon jól hangzik a taxizással elérhető havi 1,3–1,7 millió forintos bevétel, a költségek szintén elég jelentősek. A napi 50–70 ezer forint sok munkával bár, de általában megkereshető, vannak is olyan sofőrök, akik konkrétan belőnek egy bevételi célt, vagyis addig maradnak kint a placcon, amíg el nem érik ezt az összeget.
A piacon többféle konstrukcióban dolgoznak a sofőrök. Vannak katás és vannak átalányadós egyéni vállalkozók, de akadnak társas vállalkozásokban dolgozók, és mindezek adóoptimalizáló kombinációi is léteznek. Azaz elképzelhető, hogy valaki kihasználja a kata árbevételi kereteit, majd ha közelít a plafonhoz, onnantól egy cégnél dolgozik, mondjuk, két órában, és a cégre bízza, hogy ezt elszámolja. A matekban azonban nagyon nem mindegy, hogy saját vagy bérelt autót használ-e a taxis. Ha valaki gondosan számolja az amortizációt – mondjuk, havi 100–180 ezer forintot –, ha az összeg nem éri is el a bérleti díjat, de szinte összevethető tétel vele.
Legyen a kiindulópontunk az, hogy a sofőr 1,5 millió forintot keres havonta. A bevételre sokféle költség rakódik rá, a fuvarszervezőnek fizetett díj, adók és járulékok, benzin, szerviz, fővárosi díjak és amortizáció. Az 1100, 440, illetve 110 forintos díjakon a taxis első körben a fuvarszervezővel osztozik. A sofőrök ezzel kapcsolatban azt sérelmezték a háttérbeszélgetéseinkben, hogy volt olyan társaság, amelyik már a tarifatárgyalás két fordulója között is emelt, vagyis – mintha nem bízott volna a tarifaemelésben – a saját kulcsát növelte.
Egyik beszélgetőpartnerünk elárulta, hogy ő a címekért fix havi 170-180 ezer forintot fizet, de külön „leadója” van a reptéri címeknek (azaz a reptérért külön pénzt kell fizetni). Más fixen 15 százalékot perkál, de az áfakörön kívüli egyéni vállalkozóknak ez inkább 18-19 százalékot jelent. A 18 százalék más beszélgetésben is előjött, de hallottunk ennél jóval kisebb fuvarszervezői díjról is. A taxisok szerint nagy különbségek nincsenek, ahol kisebb a díj, ott kevesebb is a cím. A százalékos díj előnye, hogy csak akkor kell sokat fizetni, ha jól megy a munka, a fixet mindig ki kell csengetni, de ha nagyon jól megy a szekér, akkor már nem emelkedik a díj. Akinek bérelnie kell az autóját, ott is lehet tisztán fix a költség, de általános olyan csomagszolgáltatás is, ahol a bérelt autóért a heti 75–95 ezer forint díj mellé a bevétel 13 százalékát kell leadni, ez fedezi a mindenféle adminisztrációs díjakat (áfa, kezelési költség, a bevétel legálissá tétele).
A taxisok szerint ebből a képletből jön ki a benzin, a szerviz, az adók. Aki saját autóval megy, annak az amortizáció figyelembevételével legalább az említett 1,5 millió forintos havi bevételt kell elérnie ahhoz, hogy mintegy 650 ezer forint nettót hazavihessen. Ehhez forrásaink szerint alsó hangon kell 25, egyenként 10 órás műszak, vagyis 250 óra taxizás, amihez már nélkülözhetetlen, hogy a sofőr élvezze is, amit csinál.
Sok a nem legális versenytárs is
A taxisoknak sok legális és nem legális versenytársa is akad. Nyilván mindig van olyan ember, aki egyáltalán nem taxizik, hanem a saját autót vagy a tömegközlekedést választja, de utóbbi kínálati alakulása már erősen befolyásolhatja a taxispiacot. Ilyen például a BKV reptéri járata, amely 2200 forintos repülőtéri vonaljeggyel vehető igénybe, ez pedig még akár négy fő esetén is olcsóbb, mint taxival kijutni a reptérre. A taxisok szerint ez tőlük fejenként napi 1-1,5 fuvart vesz át. A járatot arra is példának tartják, hogy miközben a fővárosi vezetés nekik nem engedte most a tarifa emelését, maga a főváros a buszjáratát többször drágította az inflációra hivatkozva.
A taxisoknak a reptéri busz mellett konkurencia a legális transzferszolgáltatás is, mint például a szállodáknál látható minibuszok, luxustaxik. Ezt a piacon csak NT kategóriának, azaz No Taxinak nevezik. Ezek az utcai ár kétszereséért mennek általában, sokszor a szállodai szolgáltatás részeként. Ilyenkor a szálloda rendel taxit a vele szerződésben álló cégtől. A megállapodás szerinti ár alapján, kártyával lehet fizetni, a készpénz nem megengedett, hiszen ezekben az autókban nincs pénztárgép, ami taxi esetén kötelező. Legális versenytársak még a carsharing-szolgáltatók, sofőrszolgálatok és ha úgy vesszük, a városszerte látható rollerek, közbringák is.
De vannak fekete szervezők is, akik belsős Viber- és Facebook-csoportokban párosítják össze a sofőröket az utasokkal, ezeknek az áltaxisoknak pedig semmilyen előírásnak nem kell megfelelniük. Egyéni személyszállítók ajánlják magukat a Facebookon, a TikTokon, az Instagramon is, náluk sincs pénztárgép, kártyaolvasó, járulék- és adófizetés sem.
A szélesebb szolgáltatási kínálat – a feketén működő sofőröket leszámítva – természetesen önmagában üdvözlendő, virágozzék minden virág. A taxisok viszont értelemszerűen szeretnék elérni, hogy mindenki betartsa a jogszabályokat, vagyis ne abból fakadjon a versenytársak előnye, hogy ők csalnak vagy a szürkezónában járnak.
Nem mentek át az emelési javaslatok
Az elmúlt hetekben, hónapokban a Rumbach Sebestyén utcai BKK-központban zajlottak a tárgyalások, ezeken a főváros mellett három taxis érdekvédelmi szervezet, illetve fuvarszervezők vettek részt. A három szervezet a Metál Zoltán képviselte OTSZ, vagyis az Országos Taxi Szövetség (ennek jogelődje az 1993-ban alakult Magyar City Taxisok Országos Szövetsége), a Fővárosi Taxi Egyesület, illetve a Taxisok Érdekvédelmi Szervezete (TÉSZ), amely a legnagyobb létszámú érdekképviselet.
A TÉSZ az elmúlt időszakban több petíciót is összeállított, nagyobb létszámú demonstrációkat is szervezett, illetve volt szerepe abban is, hogy 12 millióról 18 millió forintra emelkedett az egyéni vállalkozók áfamentes éves bevételhatára. A magasabb értékhatár 2025. január 1-jétől visszamenőleg alkalmazható. Az erről szóló tárgyalásokat jelentősen befolyásolták a taxisok. Mint hallottuk, volt olyan verzió, hogy kétlépcsős – 2025-ben 15 millió, 2026-ban 18 millió forint – legyen az emelés, de még 24 millió forintos javaslat is érkezett, igaz, ezt nem a taxisok adták be.
A tarifaemelési javaslatok azonban nem mentek át. Az egyik javaslat szerint egy 27 százalékos emelés lett volna szükséges, amely az alapdíjat 1100-ról 1400 forintra, a kilométerdíjat 440-ről 560 forintra, a percdíjat pedig 110-ről 140 forintra növelte volna. A javaslattevők érvelése szerint a magas inflációval jellemezhető elmúlt három évben csak egy 10 százalékos díjemelést tudtak érvényesíteni.
A legutolsó emelés nyomán, 2023. március 6-tól, a tarifák 10 százalékkal emelkedtek, az alapdíj 1000-ről 1100 forintra, a kilométerdíj 400-ról 440-re, a percdíj pedig 100 forintról 110 forintra nőtt ekkor. A taxisok szerint azóta 30 százalék feletti volt az infláció. Mindez igaz, ahogyan az is, hogy 2022 első felében még csak 700 forint volt az alapdíj, 300 forint a kilométerdíj és 75 forint a percdíj. Aztán 2022 áprilisában a Fővárosi Közgyűlés megszavazta, hogy az alapdíjat 43, a kilométer- és percdíjakat pedig 33-33 százalékkal emeljék. Vagyis a három év alatt 10 százalékos emelés az egyik olvasat, 3 év és 1 hónap alatt viszont 45 százalékos emelés történt, ami már nem hangzik olyan kevésnek.
Mindenesetre a taxis érdekvédők szerint jobb a rendszeres korrekció, mint a többévenkénti, képtelenség az az eljárás, hogy 5-10 évente emelnek egy óriásit, hiszen ami korábban kiesett egy elmaradt emeléssel, azt már soha nem kapják vissza. A taxis ilyenkor fokozatosan elveszíti a tartalékképzés lehetőségét, egyre idősebb kocsikat tud megvenni, az ügyfeleknek is sokkoló a ritkán meglépett, de akkor nagyobb áremelés.
Túl sok vagy túl kevés a taxis?
Aki gyakran taxizik, akár saját tapasztalataiból is ismerheti a piac fázisait. 2020-ban, a koronavírus-járvány alatt drasztikusan összezuhant a hazai piac, hiszen senki nem ment sehová. Az állam érdemben nem segített, így aki nem tudta menedzselni a többhavi bevételkiesést, az otthagyta a szakmát, elment futárnak, kamionosnak, hivatásos sofőrnek, vagy bárhová, ahol az aktivitás fennmaradt. Így mire visszaépült a piac, jelentős hiány alakult ki, ez volt az az időszak, amikor az utas volt szívóágon, mert a reggeli és a délutáni csúcsidőben nehéz volt autót kapni, esős időben pedig szinte lehetetlen. Egy szombat esti partira úgy elindulni, hogy az adott relációban nem volt éjszakai tömegközlekedés, gyakorlatilag olyan kockázattá vált, amit mérlegelni kellett az indulásnál. Természetesen a piac pulzálása már csak olyan, hogy amikor nagyon kevés volt a taxis, mindenki tele volt fuvarral, a jó megélhetés elég hamar, az újraindulás után 4-5 hónappal visszaépült.
Egy másik taxis háttérbeszélgetésen viszont volt, aki azt emelte ki, hogy nem feltétlenül az ár a legérdekesebb, hanem hogy lehessen dolgozni. Vagyis a cél az, hogy szigorodjon a piacra lépés, védjék azt, aki már átment a taxissá válás folyamatán és költségén. Ugyanakkor az is igaz, hogy ha valaki 1,6 milliós havi bevételt lát maga előtt, akkor nem olyan nagy költség elvégezni egy 100 ezer forintos tanfolyamot. Aztán lehet, hogy a csalódott kolléga 3-4 hónap múlva rájön, hogy elmaradt az aranyeső, és abbahagyja, de abban a három hónapban ő is növelte a taxis kínálatot. És emellett rengeteg pénzt bukik vele.
A taxisok azt szeretnék elérni, hogy körülbelül 6500 főben limitálják a budapesti taxisok számát.
Mi a helyzet más országokban?
Volt olyan taxis, aki elmesélte nekünk, mit tapasztalt, amikor külföldön dolgozott, érdemben akár kisebb összegért is. Szerinte esetleg ez a modell is működhet máshol, mert ott, ahol mindenki állandóan bepattan az autókba, szinte tömegközlekedésszerűvé válik a taxizás. Ilyen például Bukarest, ahol sokkal gyorsabban pörög a fuvar. Mindezt nemzetközi adatsorok is alátámasztják, Magyarország a középmezőnyben van, ha figyelembe vesszük a Bolt és az Uber után érkező adatokat is.
Aki járt már Közép-Ázsiában, megerősítheti, hogy Kirgizisztánban, Üzbegisztánban, Tádzsikisztánban még a távoli városok között is versenyképes a taxizás. A tarifa legendásan olcsó, hatodakkora, mint itthon. Bár nem teljesen megbízható a török, a kínai vagy az észak-afrikai taxispiac – itt még ma is érdemes a fuvar előtt kicsit beszélgetni, megállapodni a feltételekről –, cserébe sokkal lazább a sofőrökre vonatkozó feltételrendszer.
A világ fejlettebb részein teljesen ellentétesek lehetnek a tapasztalatok. Néhány kiemelkedően gazdag országban, Svájcban, Luxemburgban vagy Izlandon minden hiperdrága, a taxi sem kivétel. Azt, hogy az egyébként szintén drága Dubajban miért nagyon olcsó a taxi, magyarázhatja az olcsó üzemanyag, Kuvaitban viszont elképesztően drága a fuvar. Az is nehezen érthető, hogy a Magyarországnál sokkal magasabb bérekkel és drágább benzinnel jellemezhető Tajvanon vagy Dél-Koreában is – hevenyészett élményeim szerint – csak feleakkora a tarifa az adatok szerint.
Forrásaink arra is utaltak, hogy a taxizás adminisztrációs kötelezettségének erősítésével legalább annyi előny járt, hogy sokkal több információ áll rendelkezésre egy jobb szabályozáshoz.
Filozófiai kérdés, hogy ezen a piacon miért jellemző globálisan is sok helyen a szabályozott ár, vagyis valami, ami nem jellemző az idegenvezetés, a fürdők, éttermek, a múzeumbelépők vagy más turisztikai szempontból is fontos szolgáltatásokra. Az tény, hogy megnyugtatja az ügyfeleket, ha tudják, hogy az ár fix. Az is izgalmas kihívása a piacnak, hogy bizonyos lokális szolgáltatások hasznát miért és miként csapolhatják le nemzetközi cégek. (Magyar sofőr visz magyar utast, de a Bolt és az Uber kap ezért díjat, magyar foglal magyar szállást, de a Booking gazdagodik, magyar hirdet magyarnak, de a Facebook vagy a Google szed jutalékot.)
Olyan soha nem lesz, hogy a taxispiacon mindenki elégedett legyen, óhatatlanul vannak érdekellentétek az utasok, a taxisok és a fuvarszervezők szempontjai között. Egy piacon soha nem lehet egyszerre elég, vagyis pillanatok alatt elérhető taxi, jó minőségű autó és olcsó szolgáltatás, de a szabályozásnak, a tarifaképzésnek mindig arra kell törekednie, hogy ebben az összetett szempontrendszerben jó középutat találjon.
Forrás: telex.hu Kép: illusztráció
