Az EU környezetvédelmi tervei számos ambiciózus célt tűztek ki a közlekedésből származó károsanyag-kibocsátás csökkentésére és a fenntartható mobilitás elősegítésére. Most mégis úgy tűnhet, a pénz ennél is fontosabb, de a kérdés nem ilyen egyszerű.
Habár a nagy tervek összhangban vannak az Európai zöld megállapodással, meg a 2050-re kitűzött klímasemlegességi célkitűzéssel, az utca emberének most mégis úgy tűnhet, hogy nem minden a logika mentén halad. Az Európai Bizottság ugyanis megállapította, hogy a kínai állam tisztességtelenül támogatja a helyi elektromos autógyártást, ezért az hosszú távon tönkreteheti az EU autóiparát, vagyis tenni kell valamit. Félelmük nem alaptalan, hiszen korábban ugyanez már megtörtént a hightech (ld. okostelefonok), vagy a napelem piacon.
Az EU tehát lépéskényszerbe került, vagyis mindenképp reagálnia kellett a kínai villanyautó-invázióra, még akkor is, ha most nem volt jó döntés. Ez nem egy triviálisan egyszerű téma, a helyzet több szempontból is iszonyúan komplex, hiszen már mostanra is közel olyan mértéket öltött a gazdasági függőség a két kontinens között, mint az orosz gáz és szintén az EU között.
A legkevésbé rossz ötlet a kiegyenlítő vámok bevezetése lett 2024. július 4-étől, mégpedig attól függően differenciálva, hogy az EU vizsgálata szerint melyik gyártó mennyi indirekt támogatásban részesült a kínai államtól a korábbi évek során. Ezen a ponton fontos megjegyezni, hogy az USA nem bajlódott ennyit a kérdéssel, ők minden Kínában gyártott EV-re száz, és minden szintén ott gyártott lítium-ion akkura huszonöt százalékos büntit róttak ki, ami lássuk be, sokkal kevésbé tudományos.
Az EU tehát láthatóan próbál versenybarátabb, és egyben jófej maradni a sajátjaival, csakhogy nincs könnyű helyzetben, ugyanis versenyképtelenségét pont azok a választópolgárai okozzák, akik nem kívánnak olcsón dolgozni, nem túlzottan kedvelnek semmilyen ipari tevékenységet, és rettegnek az akku, vagy a bármilyen gyáraktól a környezetükben. Ezzel szemben Kínában a munkaerő olcsó, és a gyárak miatt sem zúgolódik a nép, hiszen egyrészt leszarják, másrészt van bőven szabadon beépíthető területük távol a lakónegyedektől.
Gondoljunk csak egy pillanatra arra, mi történik, amikor egy elektromos autógyárat készülnek építeni az unióban. A hír hallatán azonnal görcsbe rándul minden gyomor, már az építésekor zöldek fekszenek a markolók elé, a kész létesítmény működését pedig hetente próbálja megakadályozni valaki, aki nem ért egyet vele (ld. Tesla Berlin). Ezzel szemben Kínában senki sem mer ugrálni, különben örökre nyoma veszhet. Az EU demoktarikusabb hozzáállása tehát mindenképp emberbarátabb, az más kérdés, hogy cserébe sokkal lassabb a működése is, a végeredmény pedig kevésbé hatékony, de cserébe legalább mindenképp drága.
MOST AKKOR MI VAN?
2030-ra az EU célkitűzése az (volt?), hogy legalább 30 millió nulla kibocsátású autó közlekedjen az utakon, és az összes város legyen klímasemleges. Ez magába foglalja a nulla kibocsátású elektromos járművek számának növelését, valamint az alacsony szén-dioxid-kibocsátású üzemanyagok és az ehhez kapcsolódó infrastruktúra fejlesztését is.
Csakhogy közbeszólt a valóság, vagyis Kína, amikor nagytányéron kezdte szervírozni az elektromos autóit, ráadásul egyre olcsóbban, és egyre jobb minőségben. Az Európai Bizottság szerint, ha ez így ment volna tovább, abba belerokkanhattak volna az európai matuzsálemek, akiket mindenképp életben kell tartani még akkor is, ha egyelőre képtelenek értelmezhető műszaki tudású és elfogadható minőségű EV-t piacra dobni kínai segítség nélkül olyan áron, hogy azt ne nézze a vásárló egy elcseszett cikkszámnak.
A probléma azonban mégsem kizárólag az árral van, hanem a függőséggel: vagyis ha bedől a VW, a Mercedes, meg a BMW, attól fogva kizárólag kínai elektromos autókat vásárolhatnánk majd annyiért, amennyiért majd akkor akarják adni. A jelenlegi agresszív árpolitika tehát nem szól másról, mint piacszerzésről, vagyis a többi résztvevő kivéreztetéséről, az EU pedig ettől jogosan tart. Mellesleg úgy tűnik, a Temu se csinálja másképp.
NA, DE MIN LEHET MOST MÉGIS ZÚGOLÓDNI?
Csütörtöktől várhatóan drágábbak lesznek a Kínában gyártott elektromos autók, ugyanis az onnan érkező EV-kre 17,4 – 38,1 százalékos extra vámot vet ki az EU. Hogy melyik gyártó mennyi büntiben részesül, az attól függ, hogy egyrészt mennyiben segítette a Bizottság nyomozását, másrészt mennyi indirekt támogatást kapott a kínai államtól az évek során. Fontos tudni, hogy eddig is volt tíz százalék extra vám ezeken az autókon, a most érkező ehhez adódik majd hozzá.
Így alakulnak a büntetések:
BYD: 10% + 17,4%
Geely (Volvo és Polestar): 10% + 20%
Tesla, BMW, Mini, NIO, HiPhi, Seres, Skywell: 10% + 21%
SAIC (MG és Maxus): 10% + 38,1%
Jól látható, hogy a 2024-es labdarúgó EB főtámogatója, vagyis a BYD kapta a legkisebb büntetést. Hogy lehet-e összefüggés a legalacsonyabb százalék és az EB támogatása között, azt az olvasó fantáziájára bízom, mindenesetre nevetségesnek tartom, hogy miközben a másfél milliárd lakosú Kínával szkanderezünk, a foci EB-t szinte kizárólag olyan cégek pénzelik, mint a BYD, Hisense, vivo, AliExpress, Ant Group (Alipay+). Vagyis kínaiak. Még a végén kiderül, hogy az EU nem is rossz értékesítő, hiszen nemcsak vámokkal veszi el a kínaiak pénzét, hanem különböző szponzorációkkal is. Taps!
MOST AKKOR MI VAN?
A ma életbe lépő extra vámmal nemcsak a kínai gyártók lesznek megszívatva (BYD, MG, GWM Ora, Maxus, HiPhi, Seres, Skywell), hanem azok az európaiak és amerikaiak is, amelyek Kínában gyártatnak, például a Tesla, vagy a BMW. A Model 3 ára ugyanúgy emelkedni fog, mint a BMW iX3, a Volvo EX30, a Dacia Spring vagy a Smart #1 ára (az EX30 gyártását épp emiatt Belgiumba költözteti a Volvo – a szerk.).
A BMW vezérigazgatója Oliver Zipse és a Mercedes-Benz vezére Ola Källenius a döntésre reagálva kifejezték, hogy a gazdasági védelem helyett inkább a szabad kereskedelmet támogatják, nem ez a megfelelő út, és az iparágnak nincs szüksége védelemre ilyen formában. Mindketten attól tartanak, hogy a vámok bevezetése visszaüthet, és hátrányosan érintheti vállalataikat.
Hasonló aggodalmakat fejezett ki Oliver Blume a Volkswagen vezérigazgatója is, aki szerint a vámok veszélyesek lehetnek az autógyártó számára. Egyik sem csoda, hiszen a BMW 33, a Mercedes-Benz 36, míg a VW 35 százalékát Kínában értékesíti autóinak. Továbbá, az európai autógyártók egy része arra is figyelmeztet, hogy a vámok növelhetik a termelési költségeket, ami a fogyasztói árak emelkedéséhez vezet.
MIT REAGÁL KÍNA?
Hát, ők sem csapkodják a térdüket örömükben, ráadásul már megtorló intézkedésekkel is fenyegetnek. A kínai kormány ugyanis fontolóra vette, hogy akár 25 százalékos vámot is kivethet az Európából importált autókra, különösen a nagyobb lökettérfogatú/teljesítményű belső égésű motorral szereltekre, azaz a prémium gyártók típusaira. Emellett más európai importtermékekre is büntit terveznek kivetni, például a sertéshúsra, tejtermékekre, brandyre és luxuscikkekre.
Hogy hosszú távon jó döntést hozott-e az EU, azt majd az idő eldönti, mindenesetre most úgy tűnik, hogy a várható áremelkedés (egyelőre nem tudjuk, hogy az extra vámból mennyit terhelnek a vásárlókra és mennyit nyelnek be) jó időre visszafogja majd az EV-k európai terjedését, ami nagyban ellentmond az EU klímapolitikai célkitűzéseinek.
Forrás: totalcar.hu Kép: illusztráció
