A határokon átnyúló villanyautózásban ma legalább olyan kaotikus és felhasználó-ellenes a helyzet, mint a mobiltelefóniában volt az EU-s egységesítés előtt – írta meg tapasztalatait sok tanulságot tartalmazó cikkében Rácz Tamás a player.hu felületen . Íme:
Szó se róla, igazán kellemes és problémamentes családi kaland volt a minapi bécsi kiruccanásunk az elektromos Mustanggal. Odaértünk, amikorra akartunk, visszaértünk, ahogy terveztük és gördülékenyen ment a navigálás, parkolás, töltés, fizetés is a Google és a bankrendszer virtuális ökoszisztémájában.
Az országhatárokon átívelő európai elektromos autós túrázás létező, elérhető, működő dolog. Csak éppen tervezhetetlen és kurva drága.
Indulás otthonról, 100%-ra töltött akkuval. Parkolás 39%-os akkuval a bécsi mélygarázsban, töltés 79%-ra: 15 ezer forint ugrott a számlámról. Hazaérkezés este 19%-os töltöttséggel, vagyis itthon vissza kellett töltenem lakossági tarifával kb. 3400 forint értékű energiát az indulási állapot eléréséhez. Ez így mindösszesen 18 400 forint volt üzemanyag-, pontosabban üzemenergia-költségre a 230 kilométeres úton.
A való életben nem olyan idillikus dolog ám összehozni a kocsit, a töltőt, a mobilappot és a bankkártyás fizetést, mint az idealizált stockfotókon!
Benzinre átszámolva kb. 12,5 literes benzinfogyasztás jön ki százon. Ennyi erővel mehettem volna akár egy „igazi” Mustang GT-vel is. Csak épp a V8-as dübörgős Mustang 22,5 millió forintról rajtol, az elektromos suhanós Mach-E GT meg 36,9-ről. Mondhatnám persze, hogy a közvetlen CO2-kibocsátás nélkül lenyomott családi kirándulás felett érzett öröm eloszlatta minden kétségemet az elektromos mobilitás tökéletességével kapcsolatban. Csak épp nem mondanék igazat.
Az elektromos autózás militáns szárnya joggal vetheti szememre (és fogja is bizonyára a közösségi médiában), hogy komolyabb felkészüléssel meg lehetett volna csinálni ezt a túrát jobb pénzügyi egyenleggel is.
Valóban, csakhogy ez a felkészülés rohadt macerás.
Kezdjük ott, hogy az APCOA adott mélygarázsának weboldalán a parkolójukban lévő töltő tarifáját nem is lehet megtalálni, ezt lehet külön bogarászni a Smatricsnál. Jó szórakozást és sok türelmet hozzá!
Utóbbi nagyon fontos, mert én már csak itthon jöttem rá, hogy a töltőpontot megtalálva ha a „Charge as Visitor” (töltés vendégként) gombra kattintva nem nyomok át a Regisztrációra, miután fél percig nem történik semmi, hanem várok egy egész percet, tudtam volna applikáció-letöltés és anyámneve nélkül, egy e-mail cím és pár bankkártyaadat megadásával is tölteni…
Néztem ám előzetesen más szolgáltatót is.
A Wien Energie töltőpontjainak használatához például valami kártya is kell, amit magyar telefonszámmal nem lehet igényelni. És persze jó pár perc kattintgatás kell ahhoz is, hogy kiderüljön, valójában hány cent is egy kilowattóra – ezt a mellékes adatot egy eldugott pdf tartalmazza, a tarifa pedig nem energia-, hanem percalapú, tehát nagyrészt az adott töltőtől függ, hogy mennyibe kerül majd száz kilométer a kocsival. És hiába üdvözöltem örömmel, hogy Bécsben tölthetnék egy EnBW nevű szolgáltatónál is, aminek az appját egy korábbi kaland során már installáltam; gyorsan kiderült, hogy az EnBW töltője kilométerekre van attól a városrésztől, ahová mentünk.
Benzines vagy dízel autóval nekivágni egy hosszú útnak semmilyen felkészülést nem igényel. Az üzemanyagárak könnyen kalkulálhatók, a hatótáv egy tankkal megnyugtatóan nagy, ha pedig kifogy a benzin vagy a gázolaj, a kutak magas totemoszlopain a hatalmas számok már messziről jelzik, mire számíthatunk tankolásnál.
Villanyautózás? Orosz rulett. Ilyen lehetett annak idején postakocsival nekivágni a Vadnyugatnak: induljunk el, aztán majd lesz valami.
A legnagyobb baj felhasználói szempontból az európai villanyautózás rendszerével, hogy nincs neki olyanja. Ahány szolgáltató, annyi istenverte külön rendszer, díjszabás és mobilapp. Alig néhány helyen lehet csak úgy simán, kártyával fizetni a felvett energiáért.
A szolgáltatók jól érzékelhetően azért küzdenek, hogy minél zengzetesebb szlogenekkel, minél kevesebb valódi összehasonlításra módot adó információ közlésével magukhoz édesgessék, magukhoz kössék az ügyfeleket. Akik persze végtelenül magasról tojják le, hogy kinél, milyen színű oszlopról töltenének, mert csak egy dolgot szeretnének: autózni. Ugyanolyan könnyen, egyszerűen, stresszmentesen a villanykorszakban is, mint ahogy eddig tették az olajalapú rendszerben. Megyek, tankolok, kifizetem, megyek tovább.
Jó, hát ez még a hőskor, a gyerekeinknek már bizonyára sokkal egyszerűbb dolguk lesz a töltögetéssel
Rendkívül nyomasztó az is, hogy számomra érthetetlen okokból nem lehet előre befoglalni a kiszemelt töltőt. Nagy távolságokra, szűk időkorlátokkal utat tervezni villanyautóval még mindig rizikós, nálunk is, Európában is. Oké, hogy ma már megnyugtatóan sűrű a töltőhálózat, de az nem oké, hogy ha ki van számolva az idő és az akkukapacitás, akkor is a szerencse dönti el, hogy pont ott, ahol megállok, lesz-e üres töltőcsatlakozó, vagy neki kell állni prédára lesve keringeni ismeretlen terepen, bízva abban, hogy találok töltőt, amire nem áll rá pont valaki, amikor odaérek. (A hazai piacon az E.On egy rövid ideig engedte negyedórával előre befoglalni a rendszerében a szabad töltőket, de később megszüntették ezt a szerintem rettenetesen fontos és hasznos szolgáltatást.)
Az se nagy öröm, amikor csak utólag tudod meg, mennyibe került egy elektromos kilométer, mert nem kWh, hanem időalapú a töltés.
Szerencsénk volt: a bécsi mélygarázsban most pont üres volt mind a két konnektor. Azzal viszont már kevésbé volt szerencsénk, hogy Smatrics időalapú töltésre árazta be a töltőit, és hiába tudott volna a wallbox 22 kW-ot is leadni, ha a Mustang Mach-E AC-csatlakozóról csak 11 kW-ot tud felvenni.
Így aztán míg a mélygarázsban töltött (szó szerint, hahaha) négy óra öt perces parkolásunkért 8 eurót kellett fizetni az APCOA-nak, a Smatrics további 37,8 eurót vont le a számlámról a tőlük felvett 41,3 kWh-ért. Renault Mégane E-Tech kellett volna ehhez a melóhoz – az 22 kW-tal tud tölteni. Már ha tud, hiszen a 22 kW-os töltőoszlop saját tapasztalatom szerint sokszor csak 19 kW-ot tud, ahogy az 50 kW-os DC is gyakran csak 43-at, és így tovább.
Ez is probléma: ha a töltőponton egy töltőhöz nem csak egy parkolóhelyről lehetne hozzáférni, nem kéne kényszerűen összekapcsolni a parkolás és a töltés aktusát
Ja, és persze vissza kellett mennem kihúzni a konnektorból az autót, amikor megszívta magát annyira villannyal, hogy már haza tudtunk menni. Ez is olyan buta dolog: ha egy töltőcsatlakozóhoz nem egy, hanem kettő, urambocsá’ négy parkolóhelyről lehetne hozzáférni, mert mondjuk kötelező lenne úgy kiépíteni ezeket, máris külön lehetne választani a töltés és a parkolás ma kényszerűen összekötött aktusát.
A villanyautózás energiaszolgáltatási szektora ordít valamiféle összeurópai hatósági szabályozásért!
Tudom, hogy a szolgáltatóknak is megvannak a maguk érvei. Tudom, hogy nem azonos költséggel épül ki egy többállásos DC-villámtöltő és egy üzletközpont előtti AC-konnektor. Elfogadom, hogy meg kell hagyni az árverseny lehetőségét a piaci szereplőknek. De ha az EU komolyan gondolja, hogy az elektromos autóra váltás fontos, támogatandó dolog, akkor valamit kezdenie kell azzal a kaotikus, tervezhetetlen, bizonytalan realitással, ami mára kialakult az e-mobilitás területén.
Forrás: player.hu Kép: illusztráció
