Vannak típusok, amelyeknél akár duplájára is nő a fogyasztás, ha fagyos időben kell teljesíteniük.
Belső égésű motoros autóknál inkább csak a legelvetemültebbek feszülnek rá az olyan apróságokra, mennyivel emeli meg a fogyasztást a klíma, az ülésfűtés vagy más extrák. A többlet még a nagyobb fogyasztók esetében is csak deciliterekben mérhető, és mivel benzinkutak elég sűrűn vannak az út szélén, a tankolás meg csak pár perc, annyira nem égető a probléma. Elektromos autóknál viszont más a helyzet, hiszen egyes régiókban ritkább a töltőhálózat, az áramvételezés időtartama is hosszabb, mint egy sima tankolás benzinnel vagy gázolajjal. Ezért aztán az is fontos kérdés, hogy például a téli hidegben hogyan változik a fogyasztás és a hatótáv. Erre a fogyasztókon kívül a hideg levegő nagyobb közegellenállása is hatással van. A német autóklub, vagyis az ADAC megnézte, mekkora a tényleges különbség.
Mit kell fűteni?
Mivel a villanyautókban nincs belső égésű motor, aminek a hőjét fel lehetne használni, így tisztán elektromos energiával valósul meg az utastér fűtése, ha pedig van a kocsiban ülés- vagy kormányfűtés, akkor természetesen az is az aksit szipkázza. Emellett magát az akkumulátort is melegíteni kell, a legtöbb modell rendelkezik ilyen temperáló rendszerrel. Érdemes tehát kihasználni az előfűtési lehetőséget, ha van.
Mi történik mínuszban?
Az ADAC szakemberei először a Green NCAP mérési ciklusának eredményeit hasonlították össze: egyrészt -7 Celsius-fokos, másrészt +23 Celsius-fokos környezeti hőmérséklet mellett, mérőpadon történtek ezek a tesztek. Mivel kifejezetten rövid távokat szimuláltak (23 kilométer 30 perc alatt), viszonylag szélsőségesnek mondhatók ezek az eredmények, lényegében a legrosszabb körülményeket tükrözik.
Voltak olyan modellek, amelyeknél a fogyasztáskülönbség mintegy kétszeres volt: a Volkswagen ID.5 107, míg a Renault Kangoo E-Tech Electric 101 százalékkal zabált több energiát -7 ℃ mellett, mint 23 ℃ esetén. A Hyundai Ioniq 5 sem lehetett túl büszke a 85 százalékos emelkedésre. Viszont a BYD Atto 3 és a Dacia Spring jól muzsikált, 40 százalék alatt maradt az eltérés. A tesztben szereplő összes típus átlaga azért így is elég magas, 70 százalékos fogyasztástöbblet.
Íme, a teljes táblázat:
forrás: ADAC
Ha pedig a fogyasztás nő, akkor a hatótáv csökken, még ha nem is ugyanolyan mértékben. A Volkswagen ID.5-é például a fele alá zuhant, 524 kilométer helyett csak 252-t lett volna képes megtenni, a Renault Kangoo 251 helyett 125-öt. A Tesla Model 3 sem vagánykodhat a 414 helyett 241-gyel, vagy a Model S a 604 helyett 367-tel. Ezzel szemben a Dacia Spring alig vesztett a 200-ból, maradt így is 144. Azt is megfigyelték, milyen meleg lett a félórás etap végén az utastérben. A Dacia például egészen kellemes 23,7 ℃-t produkált, de a BYD Atto 3 16,6 ℃-os belső hőmérséklete elég gyalázatos, a Teslák 30 ℃ körüli értéke meg már fölöslegesen sok.
Itt a teljes eredménysor:
forrás: ADAC
Az ADAC emellett saját tesztet is végzett, más körülmények között, más autókkal. Igaz, itt csak három modellt választottak ki, sem a Peugeot e-208, sem a Volkswagen ID.3, sem pedig az Xpeng G9 nem szerepelt a Green NCAP összehasonlításában. Ők nem laboratóriumi környezetben, hanem valós közúti közlekedéssel, 0, illetve +20 ℃ körüli hőmérséklet mellett végezték a méréseiket, 23 helyett 100 kilométeren. Kevésbé lettek extrémek a kapott értékek, az ID.3 fogyasztása csaknem harmadával, a Renault Zoe és a Peugeot e-208 étvágya 21-21 százalékkal emelkedett.
Így alakult:
forrás: ADAC
Mit javasolnak?
A szakemberek a tapasztalatok tükrében azt tanácsolják, hogy télen mindenképpen számoljunk fogyasztásnövekedéssel és hatótávcsökkenéssel, mert ezek minden mérési módszerrel nagy mértékben jelen voltak. Rövid utakon ennek kisebb a jelentősége, miközben pont itt nagyobb a veszteség, de hosszabb távon már fontosabb előrelátónak lenni. Hozzátették, hogy benzines autók esetében 15, dízeleknél akár 24 százalékkal magasabb fogyasztással kalkulálhatunk télen.
(forrás: ADAC)
Forrás: instylemen.hu kép: ADAC
