Ugyanúgy magyar cég vagyunk, mint bármelyik versenytársunk. Abban vagyunk egyediek, hogy a taxizást modern platformon, teljesen átlátható módon végezzük – mondta az Indexnek adott exkluzív interjúban Sabjányi László, a Bolt ügyvezetője. Kifejtette: magyar partnerekkel dolgoznak, magyar diszpécserszolgálatot vezetnek. Hangsúlyozta, hogy nem az észt központú anyavállalat klasszikus értelemben vett leányaként működnek, hanem licenc alapján hazai partnercégként szolgáltatnak Magyarországon, megfelelve mind a magyar, mind az uniós szabályozásnak. További beruházásokban, fejlesztésekben gondolkodnak.
A Bolt ügyvezetője lapunknak arról is beszélt, hogy
- mi a fő céljuk a magyarországi taxispiacon,
- miért állnak értetlenül a támadások előtt,
- mekkorára nőtt mára a hálózatuk,
- mi alapján döntik el, ki csatlakozhat hozzájuk,
- mennyit lehet keresni Bolt-sofőrként,
- mit okozott a piacnak a Covid, majd a háború,
- vidéken hol és hogyan terjeszkednek,
- várható-e a szolgáltatási paletta bővítése,
- illetve mi lehet a Bolt elődjét, a Taxifyt megalapító Markus Villig titka.
Emlékszik arra, hogy hol járt, mit csinált 2016. július 24-én?
Kikereshetném a naptáramból, de akár el is árulhatná, hogy mire gondol. Az Uber ekkor vonult ki Magyarországról, ön pedig, ha minden igaz, akkoriban egy amszterdami székhelyű távközlési vállalatnak volt a globális értékesítési igazgatója.
Valóban hét éve ennek már. Azóta sokat fejlődött a piac, egyértelműbbek a szabályok, és mi is megjelentünk egy innovatív szolgáltatással. Mindenki a maga útját járja, mi a személytaxipiac legmodernebb szolgáltatójaként haladunk előre. Mi a fejlődés mellett köteleztük el magunkat. A fő célunk az, hogy biztonságosan eljuttassuk az utasainkat A pontból B-be, minden beruházást, innovatív megoldást ennek rendelünk alá. Úgy tűnik, ez a fajta megközelítés kifizetődő, mert ahogy egyre több utas, úgy egyre több taxis is minket választ.
Beadványában az Országos Taxis Szövetség a Bolt védjegyhasználati gyakorlatát kifogásolta. Állítják, hogy mindezt alaptalanul tette?
Bevallom, nem is igazán értjük, mire alapozták ezt a javaslatot, hiszen minden tekintetben jogszerű a védjegyhasználatunk. Le van védve a BOLT TAXI szó, védjegyjogászokkal konzultálva, jogszerűen jártunk el, ahogyan a BKK is, mint fővárosi közlekedésszervező, amikor kiadta az engedélyünket.
Szemléletes példa a protekcionista gazdaságpolitikára, hogy nem csak Magyarországon építik zömében magyar cégek az autópályát, hanem Ausztriában az osztrákok, Franciaországban pedig a franciák járnak az élen. Az viszont a szabad vállalkozás uniós jogát sértheti, ha egy észt hátterű közlekedési szolgáltatót kizárnak a magyar piacról. Mindenre fel vannak készülve? Nem állhat elő olyan helyzet, hogy a Bolt is kivonuljon?
Fontos kiemelni, hogy a Bolt Magyarországon egy magyar tulajdonú cég, amely magyar alkalmazottakat foglalkoztat, a hálózatát magyar taxisofőrök alkotják, a társaság a magyar jogszabályoknak teljes mértékben megfelel. Az ön által említett „észt háttér” a gyakorlatban annyit tesz, hogy a tallinni székhelyű üzleti vállalkozás platformját licenc alapján használjuk, vagyis nem vagyunk ilyen értelemben a Bolt anyavállalat része. Diszpécserszolgálati engedéllyel rendelkezünk, a taxirendelet alapján minősített társaság vagyunk. Nincsenek különböző forgatókönyvek arra, hogy milyen támadásra mi lesz majd a válaszunk, mi csak dolgozni szeretnénk. Ugyanúgy magyar cég vagyunk, mint bármelyik versenytársunk, és több ezer embernek biztosítunk megélhetést. Nem tervezünk kivonulni. Ellenkezőleg, fejleszteni és beruházni szeretnénk.
Hol landol az áfabevétel? Magyar cég, amely ezek szerint Magyarországon is adózik?
Természetesen igen. Ahogy említettem, a Bolt itthon egy magyar cég, amely magyar alkalmazottakat foglalkoztat, a hálózat sofőrpartnerei is magyarok. Ha azt mondom, minden tekintetben a fennálló magyarországi, illetve európai uniós szabályozásnak megfelelően működünk, abba a különböző adók és járulékok megfizetése is beletartozik. Az ennek az ellenkezőjét állító hangokat is meghalljuk, csak éppen nem értjük. Ebben a modellben, mint a legtöbb platform esetében, többféle szolgáltatást nyújtunk, ezek egy része Magyarországon történik, egy másik része pedig határon átívelő szolgáltatás.
A MAGYAR JOGSZABÁLYOK ÉS AZ EU-S DIREKTÍVÁK AZONBAN ÚGY VANNAK MEGALKOTVA, HOGY A MEGFELELŐ ADÓBEVÉTELEK A MAGYAR ÁLLAMKASSZÁT ILLESSÉK MEG.
Például Magyarországra nyújtott, határon átnyúló szolgáltatás esetén a fordított áfának köszönhetően szintén a magyar államkasszát illetik az áfabevételek.
A mostani pozíciója előtt a Woltot irányította. Az ételszállítók piacán tapasztalt hasonló szembenállást, mint most a hagyományos taxitársaságok részéről?
Piaci alapon működő vállalatként egy dinamikusan fejlődő szegmensben versenyeztünk a rendelésekért, az ügyfelekért. Érdekes, hogy a Wolt egyik riválisa a Foodpanda mellett éppen a Bolt volt. Ott is kiélezett versenyhelyzet volt, de tapasztalataim alapján ez a fajta rivalizálás fair, piaci alapon zajlott, nem pedig úgy, hogy az egyik szereplőt a versenytársak megpróbálják feljelentgetések útján kizárni a versenyből.
Lassan háromezren vannak. Mekkora hálózat áll ma itthon a Bolt Taxi mögött?
A havi adatot nézzük, hogy aktuálisan hány sofőr aktív, de azt elmondhatjuk, hogy a létszámuk már a háromezret közelíti. Egy részük egyéni vállalkozó, egy részük flottás partner, az előbbiek vannak többségben.
Mekkora részük tekint erre a munkára fő keresetként, illetve kiegészítésként?
Arról nem vezetünk statisztikát, ki hány órát dolgozik vagy van-e éppen mellékállása, de úgy gondolom, a rendszerünk kellően ösztönző ahhoz, hogy a sofőrjeink jelentős része ebből a munkából biztosítsa a megélhetését. Az új katatörvény továbbra is kedvező a sofőrök számára, és minden jel szerint megéri velünk dolgozni.
A sofőr szempontjából az egyik fő különbség az, hogy míg egy hagyományos taxitársaságnál havi tagdíjat kell fizetni, addig a Boltnál fuvaronként jutalék jár a szolgáltatónak. Ez utóbbinak mekkora a mértéke?
A jutalék 25 százalékról indul, de különféle kedvezményekkel csökkenthető, akár 10 százalék alá is levihető. Azon is múlik, ki mennyire aktív, de például az elektromos autókra is jár az engedmény az elszámolásnál. A tisztán elektromos és a plug-in hibrid járművek száma már több mint 150, de a trendeket látva hamar elérheti az autók 10-20 százalékát is. AZÉRT SZERETIK EZT AZ ELSZÁMOLÁSI RENDSZERT A SOFŐRÖK, MERT RUGALMASSÁGOT BIZTOSÍT: NEM KELL ARRA AZ IDŐSZAKRA IS FIXEN FIZETNIE, AMIKOR NEM DOLGOZIK, ÍGY SZABADABBAN MEHET EL AKÁR NYARALNI IS.
Az elvégzett munka arányában kell csak a jutalékokkal kalkulálni, ráadásul növekvő fuvarszám mellett fordítottan arányosan.
Sokan akarnak ma is a Bolt színeiben taxizni? Vagy azért mindig jól jön néhány dolgos kéz?
Folyamatosan bővül a flottánk, nem titok, várólistánk van. Arról ugyanakkor sosem feledkezhetünk meg, hogy egy platform vagyunk, kínosan ügyelünk az egyensúly fenntartására.
HA TÚL SOK SOFŐRT VESZÜNK FEL, KEVESEBB LESZ A MUNKA, EZT NEM SZERETNÉNK, DE AZT SE, HOGY NE LEGYEN ELÉG SOFŐR, MERT ANNAK MEG AZ UTASOK ISSZÁK MEG A LEVÉT.
A kiválasztást tekintve lényeges, hogy van egy rendkívül szigorú jogi környezet, amelynek értelemszerűen meg kell felelniük a jelentkezőknek, de a szabályozás kötelező elemein túl is minden sofőrjelölttel elbeszélgetünk. Olyanokat igyekszünk választani, akiknek az értékrendje egyezik a miénkkel.
Budapesten kívül hány városban szolgáltatnak, mekkora lakosságszám mellett éri még meg jelen lenni egy-egy nagyobb vidéki város vonzáskörzetében?
Jelenleg további öt helyszínen működünk országszerte:
- Debrecenben,
- Miskolcon,
- Szegeden,
- Nyíregyházán
- és Pécsen.
Folyamatosan vizsgáljuk, hogy hol érdemes még megjelenni, de fontos szempont a méretgazdaságosság. Ahol potenciálisan kevés a sofőr vagy alacsony a lakosságszám, ott mi sem tudunk feltétlenül növekedni. Ezzel együtt vannak terveink a további terjeszkedésre Magyarországon, de a fókusz most azon van, hogy a már meglévő városokban erősödjünk.
Milyen adatok, egzakt számok mutatják meg leginkább azt, akár az utasok vagy az utazások számát, hosszát, gyakoriságát tekintve, hogy hol tart ma a Bolt Magyarországon?
Amit csak lehet, azt mérjük, az így kinyert adatokból levonható tanulságokat pedig felhasználjuk. Ezek többsége üzleti titok, amit nem szívesen kínálunk fel tálcán a versenytársaknak. Azért is csatlakoztam nagy várakozásokkal ehhez a céghez, mert rendkívül izgalmas a piac, mindig is kedveltem az adatalapú platformokat, amelyek valós időben kötik össze a keresletet és a kínálatot. Nagyok az ambícióink, és az innovatív lendület, amit a tulajdonosaink is képviselnek, arra mutat, hogy ezek meg is fognak valósulni.
Amikor a Bolt elődje, a Taxify alapítója, Markus Villig – aki még mindig nincs 30 se – néhány éve Budapesten járt, személyesen is találkoztunk, interjút készítettem vele. Ösztönös zseni benyomását keltette, mennyire szoros vele a kapcsolat?
Látja, én személyesen még nem is találkoztam Markusszal. Erre részben magyarázat az, hogy a cég 2013-as indulása óta már 45 országban működik több mint 3 millió sofőrrel, az ügyfelek száma pedig meghaladja a 150 milliót, miközben én magam csak idén januártól vagyok ennek a sikertörténetnek a része. A kulcs mégis az, hogy a 45 ország jelentős részében klasszikus anyavállalat-leányvállalat felállásban szolgáltat a Bolt. Ahogy már jeleztem, nálunk más a helyzet, partnerországként, licenc alapján, helyi vállalkozás áll a szolgáltatás mögött. Vagyis szó sincs kézi vezérlésről. Amit eddig láttam belőle, az alapján Markus Villig egy nagyon klassz ember, egy vizionárius, aki hihetetlenül fiatalon egy olyan piacra hozott valódi újítást, amelyre már régóta ráfért.
A Bolt globális adatai szerint a sofőrök átlagéletkora 31 év, miközben a 42 százalékuk nő. Gyanítom, a magyar Bolt-sofőrök döntő többsége is fiatal, de a hölgyek aránya azért jóval csekélyebb lehet.
Valóban kedvelnek minket a fiatalok, nemcsak a felhasználók, hanem a sofőrök is, örömmel csatlakoznak hozzánk, amiért applikációalapon működünk. Megkönnyíti a belépést, hogy az alkalmazás nem tesz különbséget régi és új sofőr között, mindig a fuvarhoz legközelebb eső autót választja ki. Ez jó esély egy olyan fiatal sofőrnek is, aki nemrég tette le a taxisvizsgáját, hiszen semmilyen hátrányt nem szenved el a régebb óta a pályán lévő társaival szemben. A nemzetközi nőnapra időzítve, márciusban kérdeztük a női sofőrjeinket is külön arról, hogy mi vonzza őket hozzánk. A fő ok a szabadság volt, hogy akkor és annyit dolgoznak, amennyit szeretnének, miközben a befektetett idővel arányosan tudnak keresni. Szeretnek utasokkal találkozni, új embereket megismerni, élvezik ezeket az interakciókat, nem tapasztalnak hátrányos megkülönböztetést, meg vannak becsülve.
Hogy ha az egymillió forintos keresetre tekintünk egyfajta mérföldkőként, az mennyire érhető el Bolt-sofőrként?
Budapesten a tarifák fixek, azokat a Fővárosi Önkormányzat határozza meg, a kormánnyal egyetértésben kihirdetve. Mint ismert, március óta az 1100 forintos alapdíj, a 110 forintos percdíj, illetve a 440 forintos kilométerdíj az irányadó. Aki beleteszi az időt, energiát ebbe a munkába, az, úgy látom, elérheti ezt az 1 millió forintos keresetet.
Visszatekintve az utóbbi évek trendjeire: a Covid-válság abban a tekintetben kedvezett a taxispiacnak, hogy az emberek többsége a járványhelyzetben érthetően ódzkodott a tömegközlekedéstől, a háború hatására fellépő gazdasági nehézségek viszont hamar elérték a lakosságot, megnyirbálva a szabadon felhasználható jövedelmet. Egyszer fent, egyszer lent?
Nehezebb időszak volt mindkettő, igaz, teljesen más módon tért el a megszokottól. Ne feledjük, volt olyan, hogy az utcára se nagyon lehetett kimenni, az utóbbi időszakot pedig valóban a rekordmagas infláció határozta meg. De nem dőltünk a kardunkba, megyünk tovább. Töretlenül növekszünk már jó ideje, aminek a turizmus visszaerősödése kétségtelenül a támasza, de a magyar felhasználók jelentős része is minket választ. Ez visszaigazolja számunkra, hogy megéri ragaszkodni a biztonságos közlekedéshez, az átláthatósághoz, az állandóan magas minőséghez. Az ügyfél-elégedettség meghaladja a 95 százalékot, ami mögött sok munka van. Átláthatóságot ad az utasnak, hogy már a rendelés leadásakor megjelenik egy becslés a viteldíjra, és a tényleges viteldíj általában végül kedvezőbb ennél, de az is építi a bizalmat, hogy ha egy utas bennfelejt az autóban egy pénztárcát, egy táskát, a sofőrök megpróbálják azonnal visszajuttatni.
Taxi? Autómegosztó? Roller? Várható-e a szolgáltatási paletta bővülése belátható időn belül Magyarországon?
Ha akár az észt, akár a globális Boltot veszem alapul, az mobilitási platformként definiálja magát. Ez egy tág fogalom, mi jelenleg a taxiszolgáltatásra koncentrálunk, de másutt elérhető például a brandhez köthetően az autómegosztás vagy a rollerkölcsönzés is. Vizsgáljuk, hogy van-e tere idehaza újabb szolgáltatások bevezetésének, igaz, az említett két példánál azt látjuk, a jelen lévő szereplők lefedik a piacot. Ez persze nem jelenti azt, hogy innovatív megközelítéssel, ha valóban képesek vagyunk újat mondani, ne lépnénk be további mobilitási szegmensbe.
Elmaradhatatlan zárókérdés: látta-e a Blokád című filmet, ha igen, tetszett-e?
Nem néztem még meg, de jól ismerem a történelmi hátterét, magam is átéltem. Ha erre utal a kérdés, akkor csak azt mondhatom, hogy mi azon az állásponton vagyunk, hogy egy taxiszolgáltatónak számos törvény adta lehetősége van arra, hogy az érdekeit érvényesítse, és üzletileg boldoguljon, de a politikai nyomásgyakorlás nincs közte. A Bolt ebből a szempontból a szakmai egyeztetések híve. Többek között ez a mentalitás segített minket ahhoz, hogy színvonalas szolgáltatóként állhassunk a piac élére.
Forrás: index.hu Kép: illusztráció
