Eltérő okokra hivatkozva rövid idő alatt kétszer is felszólítást kapott a főváros, hogy semmisítse meg a népszerű Bolt taxitársaság szerződését személyszállításra. A két okból egyik sem tartalmazza azt, hogy megint túl sok az autó az egyre kevesebb utasra.
Nem lehet azt állítani, hogy Budapest vezetése és a kormány ne szeretné a fővárosi taxisokat. Míg Európa nagy részén még ma is tart az állóháború a személyszállítást forradalmasító Uber ellen, addig nálunk már 2017-ben törvényileg lehetetlenítették el az Uber fuvarszolgáltatását. Továbbá a taxitársaságok különösebb vita nélkül emelhetik a hatósági árak miatt egységesített tarifákat, ráadásul a katázás eltörlése alól is mentesülhettek úgy, hogy a nagyjából hasonló keretek közt dolgozó ételfutároknál szóba sem került ez a lehetőség. Egy ideje már nem is találgatjuk, honnan e lobbierő (talán még mindig 1990 ősze kísért?), ahogyan ahhoz is hozzászokott a szemünk, hogy maga a szolgáltatás és a közeg semmit nem javul: éjszakánként továbbra is a fővárosi látképhez tartozik az egy-két kerületnyi fuvart 30 ezer forintért áruló hiéna, vagy a bulinegyed autósorát szándékosan feltartó jóindulatú kolléga, hogy a többiek órája közben tisztességesen pörögjön.
Pedig a Covid-járvány letisztította a terepet, rengetegen adták föl a személyfuvarozást: 2021-re több ezer taxis tűnt el, ami miatt hónapokon át a népszerűbb időpontokban majdhogynem lehetetlen volt taxit fogni Budapesten. A keresleti oldal felől nézve tragikus helyzet aztán lassan a múlté lett, hiszen jelenleg 6 ezernél is több, engedéllyel rendelkező taxi járja a fővárost – azaz egy év alatt új engedélyek ezreit adták ki.
Aztán idén júliusban az Országos Taxis Szövetség (OTSZ) elnöke, Metál Zoltán levélben kérte a főváros vezetésétől, hogy semmisítsék meg a Bolt taxitársaság személyszállításra vonatkozó szerződését, mivel az szerinte jogellenes.
A szakmai érdekvédelmi szervezet vezetője elsősorban a Bolt védjegyhasználati gyakorlata miatt emelt kifogást: szerinte egy közgyűlési rendelet pontosan meghatározza, hogy egy személytaxin milyen egységes szabadjelző és logó helyezhető el, amitől csak védjegyoltalom alatt álló szabadjelzővel lehet eltérni. Metál Zoltán azt állította, hogy utánanézett a dolognak: a szóban forgó cég „BOLT TAXI” szóvédjeggyel rendelkezik, ehhez képest az autói „Bolt Taxi” szabadjelzőt használnak, a kettő tehát eltér egymástól. A Bolt anyavállalata egy Észtországban bejegyzett cég, amelynek az eredeti logójában fehér alapon zöld betűk szerepelnek, Magyarországon viszont ez sem egységes, és az OTSZ szerint ez is problematikus.
A Bolt és az engedélyező Budapesti Közlekedési Központ (BKK) tömör válaszban közölték, hogy semmi kivetnivalót nem találnak a cég működésében, nem értve egyet tehát Metál Zoltán érvelésével, miszerint számára különösen zavaró az, hogy „nem azonos feltételek mellett kell versenyezniük a szereplőknek”.
Az újabb körhöz tizenegy nap kellett: ekkor több fővárosi taxitársaság, egyebek közt a Főtaxi és a 6×6 Taxi adott ki közleményt, hogy van a fentieknél is nagyobb gond a Bolt működésében, mégpedig a számlázási gyakorlata. A sajtóközleményt aláíró társaságok szerint a Bolt az engedélyezett tevékenységét nem maga végzi. Állításuk szerint a cég a számlázást kiszervezi a külföldi partnerének, hogy az uniós adószabályozást kihasználva kedvezőbb feltételeket biztosítson a vele szerződött személyszállítóknak. Az aláírók a közleményükben ezért azt kérik, semmisítsék meg a Bolt személyszállítási engedélyét. Bár az OTSZ ebből a fordulóból kimaradt, Metál Zoltán jelezte a Narancsnak, ez nem azt jelenti, hogy ne értenének egyet a közlemény tartalmával. A Bolt erre a támadásra úgy reagált, hogy ők mindenben megfelelnek az uniós szabályozásnak.
Hol Bolt
A számlázással és védjegyhasználattal kapcsolatos pontos szabályozással nem fárasztanánk senkit, mert egyikhez sem kell különösebben érteni ahhoz, hogy lássuk, a többieknek inkább a Bolt puszta létével van baja. A cég lényegében a megjelenése óta szúrja a hagyományos taxitársaságok szemét, hiszen az utasok körében gyorsan népszerű lett jól használható applikációja miatt, hónapokkal-évekkel megelőzve ebben az esetenként még mindig drosztokkal és telefonos diszpécserrel operáló magyar cégeket. Mivel ráadásul sok országban működnek ugyanazon a platformon, külföldiként is megbízhatóan és könnyen intézhetünk magunknak fuvart a helyi cégekkel való szerencsétlenkedés helyett. Ez pedig nyilván beszűkíti például a Keleti pályaudvar környékén álló autók lehetőségeit.
Metál Zoltán a Narancsnak adott válaszában hangsúlyozta, a Bolt „sajátos működése” miatt már többször is kérték a társaság hatósági átvizsgálását, de ez szerinte a normális ügymenet része. „A média már taxisháborút vizionál, de még a harcokig sem jutott el a dolog. Egy egyszerű jogértelmezési probléma miatt vannak ugyan nézeteltérések a piaci szereplők között, de ezt egy teljesen egészséges folyamat részének kell tekinteni egy versenypiacon.”
A Bolt elleni fellépés okát érdemes tehát máshol keresni. Mint említettük, újra elegendő, sőt egyesek szerint túl sok taxi van Budapesten, miközben a régi társaságokkal nem sok kapcsolatot ápoló Bolt lett az egyik legnagyobb szereplője a piacnak. Ráadásul a tarifa emelkedett (március óta 1100 forintos alapdíjjal, 440-es kilométerdíjjal és 110-es percdíjjal kocsikázhatunk), miközben a gazdasági nehézségek idején általában a taxiszolgáltatás igénybevételén kezdenek spórolni az emberek. Kevesebb potenciális utasra tehát több autó jut. „Az új taxis vállalkozások egy komolyabb befektetéssel mégis optimista módon hisznek abban, hogy előbb-utóbb visszaáll az intenzívebb kereslet. A meglévő taxis vállalkozások ennél jóval szkeptikusabbak a jövőkép tekintetében” – magyarázta az OTSZ-elnök.
Kérdés, mit látni mindebből az utcákon – már ha látni valamit egyáltalán a taxisháborúból, ami az OTSZ szerint amúgy csak „jogértelmezési probléma”. Információink szerint egyelőre csend van, bár azt több általunk megkérdezett, de a nevét nem vállaló sofőr is elmondta, hogy a Boltnál szerintük nagyon sok a pályakezdő, akik a bárhol elérhető GPS miatt sokszor nem tekintik nélkülözhetetlennek a helyismeret meglétét.
„Nem tartjuk őket taxisoknak” – mondja egy általunk megkérdezett taxisofőr, kiemelve, hogy legfeljebb kölcsönös beszólások vannak, soha nem fajulnak tovább a dolgok; ráadásul az alkalmi konfliktusok sem a munkaadókra vezethetők vissza, leginkább az fordul elő, hogy valaki illetéktelenül foglalja el a másik helyét.
A sofőr azt mondja, „lentről nézve is” nagy nehézségei vannak a taxisoknak a Bolt miatt, igaz, szerinte a probléma fő forrása az a közkeletű pletyka, amely szerint a boltosok autói könnyített eljárásban kapják meg az engedélyt – erre viszont semmiféle bizonyíték nincs. Az viszont tény, hogy a rádióról dolgozó taxisok érezhetően kevesebb rendelést kapnak a Bolt miatt. Ennek lett aztán a következménye az is, hogy miután páran úgy érezték, a Boltnál több utast tudnak szerezni, otthagyták eredeti munkáltatójukat. „A taxisok igazából nem a Boltot hibáztatják, hanem a saját munkáltatóikat, amiért nem tudnak versenyben maradni” – magyarázza a sofőr. A régebbi nagy taxitársaságok a hozzájuk belépőktől havonta 140–150 ezer forintot szednek be tagdíjként, amit akkor is ki kell fizetni, ha egy-két hétig valaki egyáltalán nem dolgozik. A Bolt ellenben a teljesített fuvarok után von le százalékot, ráadásul minél több a fuvar, arányosan annál kevesebbet.
Az elmondottak alapján tehát a Boltnál ami jó a sofőröknek és jó az utasoknak, az a jó a cégnek. A hagyományos taxitársaságok igazi vonzereje sokáig a bejáratott diszpécserszolgálat volt, ám ezt az applikációk világában egyre kevésbé lehet versenyelőnyként értelmezni. (Ez a gond már az Uberrel a kiszorításakor is fennállt.)
A sofőrök egy része külön problémásnak tartja, hogy Metál Zoltán és az OTSZ megszólalásait sokan a taxis társadalom egységes hangjának tartják, miközben nyilvánvalóan a taxicégek érdekeiről van szó. „Harmincnégy éve taxizok – mondja az általunk megkeresett sofőr –, de őszintén megmondom, én még nem találkoztam olyan taxissal, aki azt mondta volna, ő bármilyen felhatalmazást adott volna a szövetségnek a szakma képviseletére. Ez a szövetség semennyire sem képviseli a mi gondjainkat, hiszen minket nem a Bolt felirata zavar, hanem az, hogy az 1990-es évek óta nem képesek létszámstopot elérni a budapesti taxisokra, vagy hogy látható munkát nem végző emberek keresnek pénzt sokszor a mi munkákból.”
Kérdéseinket feltettük a Bolt sajtóosztályának is, de ők ugyanazt a közleményt küldték el, amelyet már korábban is kiadtak: vagyis hogy a cég minden szabálynak megfelel.
Hol nem Bolt
Azt tényleg nehéz eldönteni, tulajdonképpen kiket képvisel az OTSZ: a honlapján egyetlen partnereként továbbra is a Traffic Control Balesetelemző és Tanácsadó Kft. van feltüntetve, alapszabályzatuk jelenleg feltöltés alatt van, a bemutatkozás pedig továbbra is az elnök egy 2009-es bejegyzésében merül ki (ebben amúgy szó van legalább az említett létszámellenőrzés szükségességéről is). A médiatár némileg frissebb, ott már szerepel egy 2011-ben elküldött levél Tarlós István főpolgármesternek is. Az ilyen apróságok valószínűleg nem tesznek jót a közeg megítélésének, bár Metál Zoltán szerint nem mindegy, kinek a véleményéről van szó. „A mi mindennapi megfelelőségünket az utasok véleménye határozza meg. Ők joggal mondhatnak rólunk kritikát, amiből természetesen építkeznünk és tanulnunk is kell. Sajnos, azonban elszomorító, hogy olyan fotelforradalmárok és véleményvezérek alakítanak ki a taxisokról és a szolgáltatásról kritikát, akik még egyszer sem ültek taxiba.”
A Facebookon valamivel aktívabb az OTSZ, a Taxisok Világa magazin cikkei mellett a szövetségről szóló anyagokat teszi közzé, például azt a Pesti Srácok-riportot, amelyben a lap munkatársai a változatosság kedvéért fővárosi mutyit látnak amögött, hogy nem tiltják be a fővárosban a Boltot.
Metál Zoltánt megkérdeztük, hogy személyesen mit ajánlana a külföldieknek a Bolt helyett abban az esetben, ha az OTSZ eléri célját és megsemmisítik a Bolt szerződését. „Erre a választ majd akkor fogalmaznám meg, amikor megvalósul az engedélyük visszavonása.”
Forrás: magyarnarancs.hu Kép: illusztráció
