Főpolgármesteri Iroda
Balogh Samu Márton úr kabinetfőnök
részére
Budapest
Tisztelt Kabinetfőnök Úr!
Kérjük engedje meg, hogy összefoglaljuk az elmúlt időszak történéseit. Együttműködési szándékkal ültünk le a tavalyi évben. Közös célunk az volt, hogy mindkét fél kompromisszumos együttműködés keretében törekedjen a pesti alsórakpart olyan átalakítására, amely az élhetőbb város kialakításával nem lehetetleníti el Budapest közlekedését, nem szít ellenszenvet a gépjárművel közlekedőkkel szemben. A 2022. október 27-i Nyilatkozat közös aláírása óta eltelt közel fél évben nem látunk sok eredményt.
A Nyilatkozat 3. pontjában foglaltak alapján: „A Fővárosi Önkormányzat a partnerségben szereplő érdekvédelmi szervezetek javaslatait figyelembe véve vállalja, hogy a pesti alsó rakpart fejlesztése során tekintettel lesz a közlekedési hálózat egészének működésére, és első lépésben csak a rakpart fejlesztésének azon elemeit valósítja meg, amelyek megvalósítása nem érinti a pesti alsó rakpart közúti közlekedési hálózatban betöltött jelenlegi szerepét, a forgalmi áteresztőképesség nagyságrendi megtartása mellett” – ez egyelőre az egyeztetések során nem valósult meg.
A társadalmi, lakossági egyeztetés megelőzi a szakmai egyeztetést, sokszor helyettesíti is azt, amely utána hivatkozási alap a tárgyalások során. Az általunk és más szervezetek által is felvetett közlekedésszakmai aggályok nem kerülnek kibontásra, átgondolásra, a felmerülő problémákra ritkán érkezik érdemi visszacsatolás. Esetleges alternatíva kidolgozása eddig szóba sem került, a közeli határidőre hivatkozva. Olyan evidenciákat, mint a dunai hajózási szabályozás, illetve annak várható módosítása, vagy a hajókat kiszolgáló közúti járművek akadálymentes közlekedése, egyszerűen figyelmen kívül hagy.
Összességében úgy látjuk, hogy az eddigi munkafolyamatok vonalvezetője nem a szakmai érvek ütköztetése és a konszenzus keresése, hanem a részfeladatok határideje, ez pedig azzal jár, hogy a legfontosabb kérdések nyitva maradnak. Közlekedésszakmai szempontból így joggal érezhetjük úgy, hogy egy előre megírt forgatókönyv szerint zajlik a tervezés, ahol a végeredmény már borítékolt.
A Nyilatkozat 4. pontjában rögzítettek szerint „A Partnerek támogatják, hogy az első lépésben megvalósításra kerülő projektelemek mellett, akár azokkal időben párhuzamosan előzetes egyeztetés mellett forgalomkorlátozással járó további tesztidőszakok valósuljanak meg” – javaslatról érdemi vitára eddig nem került sor. Egy workshop prezentáció és az ezt követő beszélgetés nem tekinthető annak, ha a résztvevők az anyagot kézbe sem kapták, mélységében nem volt módjuk megismerni azt. A megbeszélést záró összefoglaló, miszerint úgy látják jó az irány, ebben az irányban folytathatják a munkát, megalapozatlan.
A Nyilatkozat 6. pontja alapján “A Fővárosi Önkormányzat a Partnerekkel közösen kidolgozandó mérési sztenderdek alapján monitoring rendszert állít fel a további tesztidőszakok eredményeinek értékelésére.” – a bemutatóval a folyamat épphogy elkezdődött, pedig annak érdekében, hogy megfelelő összehasonlítható adatok álljanak rendelkezésre, már mérni kellene, rohamosan fogy az idő.
Álláspontunk szerint a Nyilatkozat szelleméhez illő és méltó, produktív egyeztetési és munkafolyamat még nem valósult meg.
A Budapesti Mobilitási Terv egyeztetési folyamatában hasonló problémákkal szembesültünk. A BMT a főváros hosszú távú működőképességét, mobilitását határozza meg. A beruházási programok érdemi tartalmi, szakmai bemutatása nélkül folyik az egyeztetés, a jelenlegi gépjárművel történő közlekedési hálózat jövőbeni szerepének bemutatása, megtárgyalása nélkül. Ilyen megközelítésben alapvető ellentmondás érezhető abban, hogy a BMT szakmai egyeztetése és a nyílt társadalmi véleményezés párhuzamosan folyik egy olyan konkrét és nagy volumenű forgalomcsillapítási terv (Rakpart-projekt) kidolgozásával, amely most előkészítési fázisban van, tesztidőszaka még meg sem kezdődött, és amelynek a teljes, vagy részbeni megvalósíthatóságát a közös nyilatkozatunkban részben a tesztek tapasztalataitól tettük függővé. Talán ide sorolható a Lánchíd közúti forgalma is, amely szintén egy olyan nyitott kérdés, amely – bármilyen döntés is születik ebben – érdemben befolyásolhatja a BMT sarokszámait, az és abban rögzített koncepciók és előzetes projekt-prioritások egyes elemeit.
Döbbenten értesültünk róla, hogy a főváros vezetése számára az M0-ás körgyűrű befejezése, igényszinten sem fogalmazódik meg. Nem érthető, hogy mi alapján (cél- és szempontrendszer) és ki hozza meg a döntéseket. Örömmel hallottuk, hogy újjáalakult a Balázs Mór Bizottság, amelynek működéséről nem sokat tudunk, de annak döntései(?), véleménye szilárd hivatkozási alapnak tekintett a megbeszéléseken.
Ez idő szerint úgy látjuk, hogy a jelenlegi közúti személygépjármű forgalom 48%-os arányát, aminek még a BMT célkitűzés szerinti, 30%-os aránya sem elhanyagolható, a főváros a feltételek megteremtése nélkül, kizárólag az „autósok kiszorításával” tervezi megvalósítani.
Jellemzően rövid határidőre kapunk meg szakmai véleményezésre anyagokat, amelyeket nem kis erőbedobással, időráfordítással feldolgozunk, megválaszolunk, és amelyeket korlátozottan látunk vissza az anyagokban, sőt a Rakpart témakörében írtat válaszra sem méltatta a főváros.
A partnerséggel kapcsolatos felfogásban azt gondoljuk elvi különbség van közöttünk. Politikai szempontból nyilván mindenki partner, aki az önkormányzati választásokon szavazni fog. Látható, hogy ez súlyponti kérdés, a Fővárosi Önkormányzat jelentős ráfordítással és apparátussal működteti a Nyitott Budapest és részvételiség elveinek megfelelő technikákat és módszereket. Szakmai szempontból ez kicsit másképp néz ki, ebben a vonatkozásban az a partner, aki a szakmai felkészültsége, háttere, társadalmi szerepvállalása, az általa képviselt adófizető vállalkozások, illetve személyek száma és szakmai felkészültsége alapján egy téma vonatkozásában relevanciával bír.
Így ezzel, a médiában Ön által is hangoztatott véleménnyel vitatkoznunk kell, ami nem jelenti a tisztelet hiányát más személyekkel és szervezetekkel szemben, csupán annak figyelembevételét, hogy az egyes csoportok szerepe eltérő. A Főváros is tesz különbséget, amikor egyes szervezetekkel stratégiai megállapodást köt, másokkal meg nem, sőt a nyilatkozatokban konzekvensen a nagy szervezetekre hivatkozik, mint aláírókra.
Az egyeztetés fontos, de bizonyos, hogy csak szakmailag és teljes körűen előkészített, kapcsolódó hatásokat is vizsgáló és azokat kezelő koncepciókat, fejlesztéseket lehet konszenzussal eldönteni, lakossági véleményt kikérni. A „népszavazás” nem helyettesíti a szakmai munkát és a döntéshozatal eme szakaszában nem lehet hivatkozási alap.
Álláspontunk szerint a hatáskör és a felelősség között elválaszthatatlan a kapcsolat és bár meg kell hallgatni az egyéneket, szűkebb és tágabb közösségeket, de ezzel – elsődlegesen szakmai kérdésekben – nem lehet a felelősséget teríteni.
Budapest az ország fővárosa, nem csak a budapesti választópolgároké! Főleg nem kizárólag az autósoké, a gyalogosoké, vagy akár a közösségi közlekedéssel utazóké. A főváros mindannyiunké.
Hisszük, hogy minden olyan terv és stratégia, amely kizárólag a közösségi közlekedést vagy kerékpárt használókra és a gyalogosokra optimalizál éppen olyan egyoldalú lesz, mintha az autósokat és a kishaszongépjármű- vagy autóbuszvezetőket kérdeznénk meg a bicikliutak fejlesztésről.
A magunk részéről változatlanul a kooperációra törekszünk, célunk a kölcsönös engedmények alapján kialakuló, arányos, kompromisszumos megoldás. Ehhez elengedhetetlen, a felek kölcsönös tiszteletén túl, hogy egyik fél se törekedjen a másik fél által képviselt közlekedési mód, a jelenleg 48%-os forgalmi arányt képviselő személygépjármű forgalom feltételek nélküli kiszorítására.
- február 22.
Üdvözlettel:
Milovukovics Györgyi Csókay Ákos
Magyar Autóklub főtitkára Budapesti Kereskedelmi és Iparkamara főtitkára
Dittel Gábor Metál Zoltán
NiT Hungary ügyvezető főtitkára Országos Taxis Szövetség elnöke
