Bejegyzés
Azokban az időkben, melyekben olvasóink nagy része nem is élt, az volt a szokás, ha valaki taxit akart, elsétált egy taxiállomásra, és utazott. Aki megengedhette magának, az “házhoz” rendelte az autót, annak ellenére, hogy az drágább volt. Ugyanis a taxis akkor indította a taxiórát, amikor a címet megkapta a központtól. Aztán az már működött, amikor az utashoz ért. Ez volt a kiállási-díj. Aztán jött a magántaxi, meg a piaci harc a megrendelőkért, és a kiállási díj szépen lassan eltűnt. Nem azért mert azt jogszabály tiltotta, hanem mert a konkurenciaharc kikényszerítette. Aztán a főváros szépen összekeverte a kiállási-díjat az alapdíjjal, és megpróbált eljárni azokkal szemben akik még “órával” álltak ki a megrendelőnek. Sajnos ez a rossz megközelítés rögződött, és ma is a taxis fizeti, hogy elmehet az utasért. Tovább
A most online formában hétvégenként ismét megjelenő sorozatot Bálint Sándor muzeológus, a Közlekedési Múzeum főmunkatársa, a téma szakértője készítette kifejezetten a Taxisok Világa részére. 75 részes, 1991-től 2004 decemberéig közölt sorozata felölelte a fővárosi személyszállítás történetét az 1870-es évektől egészen 1947-ig. A múlt megismeréséhez jó szórakozást kívánunk! A szerk.
Az írás a régi időket idézi, amikor a Somfa-közben még volt taxiállomás, ahol még Moszkvics taxival szolgáltattak a szerencsések, akiből taxis lehetett. Ám kevesen emlékeznek arra, mit is jelentett “anyás” csoportban dolgozni. A Víg utca, a Conti, vagy Magyar utca sem a bérházairól volt híres. Nos ezekre az időkre emlékszik vissza Demeter Misi 1995-ös írásában. Tovább
Ha egy taxitársaság 1991-ben indult, hogyan lehet 1995-ben 5 éves? Mi a titok? Az alábbi beszélgetésből kiderül, meg az is, mi volt az oka a nagy népszerűségnek, mellyel a Tele5 Taxi hirtelen a “nagyok” közé került. Szenczi Szabó János mindenre választ ad. Tovább
Amolyan igazi, taxisok által létrehozott és működtetett cégként indult a Palota Taxi. Aztán – ahogy sajnos oly sokszor előfordult máshol is – a vezetők a céget eladósították és a tönk szélére juttatták. Az utolsó pillanatban az új vezető megpróbált segíteni. Ami talán még a taxisok számára is meglepő: itt egy darabig FIZETTEK A TAXISNAK, ha elvitt egy címet. Képzeljünk bele, mi lenne, ha ez a megoldás elterjedt volna… Tovább
Az alábbi anyagban szereplő probléma 2021-ben is gondot okoz. Nevezetesen, hogy amennyiben a hatóságok szeretnének a taxisoknak segíteni, szembe találják magukat egymásnek homlok egyenest ellentmondó, többnyire meg nem valósítható kérésekkel, ötletekkel, javaslatokkal. Az esetek nagy részében nem a taxis számít, akire minden csoport hivatkozik, hanem a másik(ak) legyőzése. Úgy tűnik, ez a magatartás kiírthatatlanul velünk marad. Tovább
1994-ben is voltak, akik szerették volna költségeiket és természetesen nyereségüket is viszont látni a tarifában, amit a társaságok által diktált viteldíjak bizony nem tartalmaztak. Akkor, és még egészen 2013-ig az egymás alá ígérgetés volt a fuvarszervezés alapja. Csak nehogy egyszer visszatérjen ez a megoldás… Tovább
A most online formában hétvégenként ismét megjelenő sorozatot Bálint Sándor muzeológus, a Közlekedési Múzeum főmunkatársa, a téma szakértője készítette kifejezetten a Taxisok Világa részére. 75 részes, 1991-től 2004 decemberéig közölt sorozata felölelte a fővárosi személyszállítás történetét az 1870-es évektől egészen 1947-ig. A múlt megismeréséhez jó szórakozást kívánunk! A szerk.
Az 1992-es taxis szabályozás 100 ezer forint elkülőnítetten kezelt vagyoni biztosítékot írt elő a taxis vállalkozók számára. Ezt ki lehetett váltani biztosítással, vagy az érdekképviseletek által adott kezességgel. 1994-re ezt átlagosan évi 10 ezer forintért és persze tagdíj fejében adták a “taxisokat képviselők”. Nem csoda, hogy szaporodni kezdtek az érdekképviseletek, melyek közül például az akkori kormány támogatását élvező VÁLTOÉE már a 10 ezer forintot sem kérte, csak a tagdíjat szedte be. Egy darabig, mert a tagok később azt sem fizették ki. Az akkori Taxis Kamara a miniszterhez fordult, több problémával is. Tovább