Az Uber úgy tér vissza, ahogy azt senki sem várta

Felbolydult a taxispiac az Uber magyarországi visszatérésének hírére. Az Országos Taxis Szövetség elnöke szerint józan ésszel is kiszámítható, hogy átrendeződik a piac. A tőkeerősebb cégek még nagyobbak lesznek, a közepes és kisebb fuvarszervezők pedig a piacon maradásért küzdenek, amíg a lehetőségeik és a forrásaik erre fedezetet nyújtanak. Az Index érdeklődésére a BKK közölte: a Főtaxi partnereként érkező Uber engedélyezése még folyamatban van. Érdekesség, hogy a Főtaxi tulajdonosa tavaly ősszel még élesen kritizálta, ugyanakkor technológiai előnyeit már akkor is elismerte az Ubernek.

 

Február 27-én jelentették be, hogy az Uber budapesti indulását tervezi a Főtaxi-csoporttal együttműködésben. Akkor azt közölték, hogy be is nyújtotta az engedélykérelmet az F Mobilitás Kft., a Főtaxi leányvállalata. Azóta eltelt bő két hét, utánajártunk, hol tart az ügy. Az Index érdeklődésére a Budapesti Közlekedési Központnál (BKK) közölték, hogy az engedélyezési folyamatnak a BKK csak az egyik szereplője, az engedélyt a közlekedési hatóság adja ki.

A BKK MINT KÖZLEKEDÉSSZERVEZŐ AZ ENGEDÉLY KIADÁSÁT MEGELŐZŐEN AZT VIZSGÁLJA MEG, HOGY A SZOLGÁLAT MEGFELEL-E A FŐVÁROSI TAXIRENDELETBEN ÍRT TÖBBLETFELTÉTELEKNEK, AMENNYIBEN MEGFELEL, EZT ELŐZETESEN IGAZOLJA.

A hatóság előtt folyó engedélyeztetési eljárás időigényéről nincs információjuk, jelenleg az előzetes igazolás kiadásához szükséges vizsgálatok lefolytatása zajlik, amely a partnertől is függően néhány héten belül lezárulhat – derült ki a lapunknak küldött válaszból.

 

Fővárosi játékszabályok

Az utasoknak nem árt tisztában lenniük azzal, hogy a minősített fővárosi taxik esetében az alapdíj egységesen 1100 forint, a percdíj 110, a kilométerdíj pedig 440 forint. Ennek megfelelően Budapest területén a taxiutazás viteldíját a taxaméter az alapdíjból, a távolsággal arányos díjból és az idővel arányos díjból állítja össze.

A díjszámítás a beszállást követően, a taxaméter elindításával kezdődik, és a célhoz érkezéskor, a berendezés leállításával fejeződik be. A hatósági ár minden napszakban és minden szolgáltatónál azonos. A taxikban készpénzzel, valamint fizikai és digitalizált bankkártyával is lehet fizetni.

Budapesten egyelőre az alábbi társaságok rendelkeznek a fővárosi taxirendelet alapján a taxiszolgáltatás nyújtásához szükséges engedéllyel:

• Főtaxi / Budapest Taxi,
• Bolt,
• 6×6 Taxi,
• City Taxi,
• Elit Taxi,
• Taxi 4,
• Taxim
• és GoTaxi.

 

Teljesen felbolydult a piac

A régi-új Uber esetében a startgomb megnyomásáról tehát egyelőre jövő időben beszélhetünk, addig is a várható piaci hatásokról megkérdeztük az Országos Taxis Szövetséget (OTSZ). Metál Zoltán elnök az Index megkeresésére elmondta: már a visszatérés hírének bejelentése is felbolygatta a kisebb és nagyobb szakmai fórumokat, közösségeket.

Józan ésszel is kiszámítható, hogy átrendeződik a piac. A tőkeerősebb cégek még nagyobbak lesznek, a közepes és kisebb fuvarszervezők pedig a piacon maradásért küzdenek – addig az észszerű határig, amíg a lehetőségeik és a forrásaik erre fedezetet nyújtanak – mondta az OTSZ első embere, hozzátéve, hogy az Uber 2016-os magyarországi kivonulása óta a rendeleti szabályozás nem változott. Úgy véli, a különbség maga az Uber, hiszen „a valamikori erőszakos és illegális piaci szereplő – amely önként és dalolva vonult ki hazánkból is – úgy döntött, hogy szeretne visszatérni a piacra, de már legális és törvénytisztelő piaci szereplőként”.

Meglehetősen szokatlan felállás a Főtaxi és az Uber partnersége, utóbbi – ezt Metál Zoltán is megerősítette – többféle fúzióban is keresi a helyét a taxiszolgáltatási ágazatban bármely földrészen, de ilyen jellegű együttműködésre még nem volt példa a világban. „Hazánkban a legrégebbi taxi-fuvarszervező társaság a Főtaxi, ezért is kuriózum, hogy a több mint 110 éves cég fogja használni a leginnovatívabb platformot. Ez a garancia a szakma számára is a szabályos és törvényes működésre” – húzta alá a szövetség elnöke.

 

A BKK mellett az OTSZ-t is megkérdeztük az engedélyezésről, azt a választ kaptuk, hogy általában hónapokig is eltarthat egy ekkora volumenű cég elindítása, de „természetesen szükség van a jó időzítésre és az átgondolt, összehangolt marketingre, továbbá a megjelenő arculat kialakítására és megismertetésére”. Arra a felvetésünkre, hogy joggal feltételezhetjük, hogy az Uber elsősorban a Bolt babérjaira tör, amely tavaly nyáron is a támadások célpontjává vált (a védjegyhasználati gyakorlata miatt), Metál Zoltán azt felelte: az UBER bármely földrészen való piaci jelenléte vagy éppen a budapesti visszatérése egy üzleti döntés következménye. „Tavaly sem azért jelent meg Varsóban az Uber, mert Budapesten bárki támadta volna a Bolt védjegyhasználatát. Az egészen biztos, hogy komoly verseny lesz a megrendelőkért, de főleg a taxisokért a következő időszakban” – tette hozzá a szakember.

A hagyományos taxitársaságok innovációs potenciáljára, versenyképességére irányuló felvetésünkre az OTSZ elnöke kijelentette: a legrégebbi fuvarszervező a pandémia időszakában komoly beruházással a mesterséges intelligencián alapuló robotdiszpécsert fejlesztett a megújuló applikációja mellé, de az is látható, hogy vannak olyan fuvarszervezők, amelyek még mindig küzdenek a hagyományos telefonos központok humán erőforrásának fenntartásával és költséges működtetésével. Akik eddig forráshiány vagy esetleges kései üzleti döntések miatt nem fejlesztettek és emiatt nem is fejlődtek, azok már nem tudják a versenyhátrányukat leküzdeni a jelenlegi gazdasági környezetben – jelentette ki.

 

A Főtaxi és az Uber

A témában folytatott háttérbeszélgetéseink során az a kép rajzolódott ki, hogy nem jogi entitásként vagy taxitársaságként tér vissza az Uber, hanem mint márka, amely adja a szoftvert, de a szolgáltatás a Főtaxi diszpécserszolgálatán fut, amely számos további kérdést felvet.

Ezekkel Nagy Elek nagyvállalkozóhoz fordultunk, akinek a Lexholdingba tömörítve az érdekeltségébe tartozik a BÁV és az Inforg Zrt. mellett a Főtaxi-csoport is. Amint befutnak Nagy Elek válaszai, újabb cikket közlünk a témában, addig is érdemes felidézni, hogy az üzletember hogyan vélekedett az Indexnek tavaly októberben adott exkluzív interjúban a taxispiacról, azon belül a Boltról, illetve az Uberről.

 

Taxisháború az Indexen

Érdemes felidézni, hogy a taxisháború tavaly júliusban az Index hasábjain robbant ki. A Bolt védjegyhasználati gyakorlatát sérelmező beadványt küldött Budapest Főváros Önkormányzatának az Országos Taxis Szövetség, amivel egyenlő versenyfeltételeket szorgalmaztak a hagyományos taxis társaságokkal, a javaslat ugyanakkor kimondva-kimondatlanul az észt hátterű technológiai vállalat kiszorítását célozta. Egyik csata követte a másikat, interjút adott lapunknak Sabjányi László, a Bolt ügyvezetője, de reagált a BKK és az NSZ – Nemzeti Szakszervezet is.

„Emlékezzünk a Magyarországról 2016-ban kivonult Uber esetére: a lakosság számára szuper volt, egy gombnyomás az applikációban, a fuvar pedig a piaci ár feléért, legfeljebb kétharmadáért érkezett. Csak éppen, ha egy uberes karambolozott, és megsérült az utas, akkor nem volt megfelelő biztosítása, nem egy, nem két ilyen eset volt. Ezek a helyenként szabálytalanul közlekedő sofőrök ráadásul egyáltalán nem fizettek adót, versenyhátrányba hozva a taxisokat, jogosan kivívva azok haragját. Hasonló feltételekkel az Uber is maradhatott volna a magyar piacon, de abból már köszönte, akkor nem kért a cég” – fogalmazott az interjúban Nagy Elek.

Ugyanakkor nemcsak kritizált, hanem dicsért is, ami az azóta történtek fényében jelzésértékű, hiszen így folytatta: „A korrektség kedvéért meg kell jegyeznem, azóta az Uber stratégiát váltott, és nagyon nagy hangsúlyt helyez az adott országban érvényes szabályozási környezet betartására. Nem véletlenül van jelen jó pár EU-s országban. Az applikációalapú személyszállítás egyébként nem egy különleges, szofisztikált manőver. Igaz, vannak olyan finomságok, amire se a Bolt, se a Főtaxi appja nem képes tökéletesen, például méterre lekövetni az utas mozgását, ha épp egy kicsit eltávolodott időközben a rendelési koordinátáktól. Az Uberé ezt tudja.”

 

Tagdíj vagy jutalék?

A Főtaxi és a Taxify vonatkozásában a nagyvállalkozó kitért arra is, hogy „bár mindkét cégnél több mint másfél ezer taxi van, sokan nincsenek tisztában azzal, hogy nekünk is van applikációnk, ezen bizony dolgoznunk kell. De a fő baj mégis az volt az anno Taxify néven érkezett riválisnál az első pillanattól, hogy a magyar érdekeltsége szolgáltat, miközben az észt anyacég számláz közvetlenül a taxisnak, mégpedig áfamentesen, úgy, hogy a taxisnak kellett volna az áfát befizetnie, amiről neki persze fogalma sem volt. Mostanában kapják emiatt a többmilliós bírságot a NAV-tól a Bolt-taxisok”.

Nagy Elek azzal folytatta a tavaly októberi interjúban, hogy ráadásul a hazai engedélyhez szükséges diszpécserszolgálatot sem a szabályozásnak megfelelően tartja fenn (mármint a Bolt – a szerk.). Egy hagyományos társaság jellemzően havi tagdíjat szed, ők pedig fuvaronként vonják le a jutalékot.

Megállapítása szerint ez nagyjából ugyanakkora összeg havonta a két cégnél, igen ám, de „a hónap végén az áfát csak mi fizetjük meg, a Bolt nem. Ha netán nem kell nekünk sem áfát fizetni, mi is tudunk milliárdos nyereségeket produkálni. Egyébként az induláskor ez nagyon nagy előnyt jelentett nekik, hiszen azonnal jött a többletprofit, amire égető szükségük volt a növekedéshez”.

Egyes források szerint amiatt is emelték fel hangjukat, mert a Bolt lett például a Hungaroring hivatalos taxitársasága, a Főtaxi pedig attól tart, veszélybe kerülhetnek a reptéri fuvarok is. Érdeklődésünkre az erdélyi származású üzletember akkor elismerte, hogy a Budapest Airporthoz kötődik a fuvarok durván 15-20 százaléka. „Valóban fontos a reptér, nem pusztán a forgalom, hanem a presztízs miatt is. A hazai intézmények többségét a Főtaxi szolgálja ki. Ez köszönhető annak, hogy van diszpécserszolgálatunk, ami a jogszabály szerint kötelező, de a Boltnak csak elméletileg van, operatív értelemben, gyakorlatilag viszont nincs. Pedig az ügyfelek jelentős részének még ma is fontos, hogy szükség esetén elérje telefonon a taxitársaságot. Mi a megoldás, mi is csináljunk egy céget Észtországban? Vagy inkább versenyezzünk egyenlő feltételek mentén?” – tette fel a költői kérdést.

 

Régi-új kezdet, tiszta lap?

Összehasonlításképp a február végi bejelentés alkalmával a Főtaxit tulajdonló Lexholding Zrt. igazgatóságának elnökeként már így fogalmazott Nagy Elek: A személyszállítás legújabb trendjei és kihívásai azt diktálják, hogy a Főtaxi élére álljon a piac megújításának. Mindezt az applikációalapú személyszállítás technológiájának úttörőjével, az Uberrel teszi. Úgyhogy cégcsoportunk ügyfelei hamarosan a Főtaxi mellett már az Uber-applikáción keresztül is igénybe vehetik szolgáltatásainkat

 

Kardos Eszter, az Uber magyarországi vezetője pedig a piacra lépést ismertetve elmondta: Az Uber világszerte együttműködik taxitársaságokkal, és a visszajelzések egyértelműek: az Uber és a taxik együtt többre képesek. A partnerség mindenki számára előnyös: segíti a taxisokat, hogy többet keressenek, a lakosság utazási lehetőségei bővülnek, és a budapesti közlekedés hatékonyabbá válik. Az Uber teljes mértékben elkötelezett amellett, hogy felelős partnere legyen a szolgáltatásainkra támaszkodó sofőröknek és utasoknak Budapesten.

 

Érdekesség, hogy az Uber-alkalmazást 2023-ban majdnem 100 ezer alkalommal nyitották meg Budapesten annak ellenére, hogy a szolgáltatás nem is volt elérhető a városban. Ahogy arra a bejelentéskor is felhívták a figyelmet: az Uber technológiájának köszönhetően a sofőrök kevesebb időt tölthetnek az utasok keresésével vagy éppen a taxiállomásokon való várakozással, és több időt tölthetnek utasok kiszolgálásával, így a városban történő közlekedés könnyebb lesz.

Forrás: index.hu Kép: illusztráció