A járdán parkolás, a buszmegállóban „egy percre” megállás és a kerékpársáv elfoglalása eddig tipikusan a közlekedés abszurd műfajába tartozott – az új KRESZ-tervezet szerint viszont mindez akár szabályos is lehet. A BKK mobilitásfejlesztési igazgatója, Bodor Ádám szerint az új KRESZ alapelvei jók, de maga a tervezet több helyen szembemegy a gyengébbek védelmét célzó elvekkel, és nem a gyalogosokat és a bringásokat védi. Emellett több pontatlanság is szerepel a tervezetben, amelyet ki kell javítani, emiatt a BKK felajánlja szakértelmét a minisztériumnak, hogy végül egy valóban jó jogszabály születhessen meg.
Idestova másfél éve, amikor az új KRESZ még bőven kidolgozás alatt volt, készítettünk egy interjút Bodor Ádámmal, a BKK mobilitásfejlesztési igazgatójával arról, hogy a legnagyobb, legtöbb és legkomplexebb utazást lebonyolító magyar város közlekedésszervezője mit gondol az addig nyilvánosságra került tervekről. Akkor többek közt azt kritizálta, hogy a változtatásokat több kis lépésekben kellene bevezetni, átgondolt szakmai alapokkal – hiszen 2010-ben is elég nehéz volt elmagyarázni, kommunikálni azt a 10 kisebb módosítást, nemhogy most egy ilyen átfogó változtatást.
Most végre megjelent a tervezet, de furcsa körülmények között, ugyanis nem a kormány valamelyik hivatalos felületén, hanem Lázár János miniszter saját honlapján jelent meg.
Ennek ellenére mi ezt komolyan vesszük, mert mégiscsak a közlekedésért felelős miniszter honlapjáról van szó, ráadásul egy sokakat érintő fontos téma. Tehát ez alapján dolgozunk és elemzünk mi is, és mivel szeretnénk, hogy jó legyen a szabályozás, ezért el akarjuk mondani, hogy hol támogatjuk a javaslatot és hol nem értünk egyet a tervekkel – hangsúlyozta Bodor Ádám.
A BKK szakembereinek az interjú elkészítésekor még csak két napja volt arra, hogy feldolgozzák a több mint 150 oldalas anyagot.
„Azért sok minden nem világos belőle nekünk sem, hogy mi mit akar jelenteni, és ha az ezzel foglalkozó szakemberek így vannak vele, akkor a közlekedőknek sem lesz minden egyértelmű” – magyarázza az igazgató.
Ennek ellenére azt már látják, hogy a tervezet vegyes képet mutat. Vannak benne olyan részek, amelyeket üdvözölnek, de olyanok is, amelyek komoly aggályokat vetnek fel.
Mindenekelőtt azonban örülünk, hogy van végre egy normaszöveg szintjén is leírt javaslat – fogalmaz Bodor Ádám, aki hangsúlyozta, hogy a BKK szakemberei is részt vettek a tervezésben, eddig csak információkat, ötleteket adtak, de most végre láthatják, hogy mire használták fel az általuk is biztosított szakértelmet.
„Alapvetően tehát jó, hogy láthatjuk, de azért sok helyen meredek dolgok vannak benne, és nem mindenhol szolgálja a szabályozás a célt” – összegzi gondolatait a BKK vezérigazgató-helyettese a részletes elemzés előtt.
„Az alapelvi résszel mi egyetértünk” – kezdi Bodor a pozitívumokat. A tervezet bevezetőjében ugyanis világosan megfogalmazzák a célokat: a gyengébb közlekedők védelme, a környezeti terhelés csökkentése, az egészséges közlekedés előmozdítása és a forgalombiztonság. Az egyik legfontosabb újítás, hogy a tervezet kategorizálja a rollereket, és meghatározza a nagy teljesítményű járművek határait.
Örülök, hogy ennyi év után végre sikerült a döntéshozónak felismerni, hogy lépni kell a rollerszabályozás területén – mondja Bodor. A nagy teljesítményű kategóriába azok a motoros rollerek tartoznak, amelyek meghajtó motorja 1000 wattnál nagyobb, vagy 25 km/óránál gyorsabban tudnak haladni.
Itt azért a BKK-igazgató felhívja egy jogszabályi hézagra a figyelmet, amely akár jogi problémákat is eredményezhet.
„Van egy 600 wattos roller, amely képes 25 km per óra feletti sebességre. Hogy akkor ez a jármű most melyik kategóriába esik bele, az jó kérdés” – fogalmaz Bodor, aki hozzáteszi, hogy nem akar szőrszálhasogató lenni, de érdemes lenne azért még letisztázni a most megjelent tervezetet az ilyen hibák és félreértésre okot adó megfogalmazások miatt.
Bodor Ádám különösen örül annak, hogy bekerült a tervezetbe egy régi követelésük, mégpedig az, hogy az autósoknak legalább 1,5 méteres távolságot kell tartaniuk a kerékpárosoktól 50 km per óra feletti sebességnél. Emellett a cipzármódszer és a záróvonal átlépésének enyhébb kezelése is szerepel a tervezetben. A BKK-igazgató szerint ezek olyan szabályok, amelyeket „a szociálisabban gondolkodó közlekedők már alkalmaznak” más országokban és Magyarországon is, de fontos, hogy ezek írásos formában is megjelennek a tervezetben.
Arról nem is beszélve, hogy kötelező sisakhasználatot ír elő a szabályozás a rollerrel közlekedők és a 14 éven aluli kerékpározók számára. A sisakviselés népszerűsítésével a fiatal közlekedők körében egyetértenek, de fontosabb lenne inkább az alacsony jövedelmű családok gyermekeinek sisakot biztosítani a kerékpározáshoz büntetés helyett. Emellett a rendelkezés például megölheti a bérbe vehető rollerek piacát, hiszen kevesen sétálnak a városban sisakkal a kezükben.
Az egyik legérdekesebb újítás a városközponti övezet bevezetése, ami Bodor Ádám régi kedvence.
„Először olasz kisvárosokban láttam ilyet már sok évvel ezelőtt. Ott »zona a traffico limitato« néven fut” – meséli. Lényege, hogy egy kijelölt övezetben 30 km per órás sebességhatárral, megosztott felületen közlekedhetnek az autók és a gyalogosok, átmenő forgalom nélkül.
Az ehhez hasonló városközponti övezet bevezetése, amelyen belül az átmenő forgalom nem megengedett, megoldást jelenthet a belvárosi „autós labirintusok” kérdésére, amellyel például a VII. kerületben találkozhatnak a járművezetők a Dob és Király utca környékén.
A VII. kerületben ugyanis azért kellett bonyolult egyirányú utcarendszert kialakítani, mert nem volt más eszköz az átmenő forgalom kizárására. Az új szabály bevezetésével sokkal egyszerűbben lehetne forgalomcsillapítást megvalósítani a belső kerületekben, anélkül, hogy az ott lakó autósoknak keresztül-kasul kellene cikázniuk.
Nyilván ezeket a labirintusokat azért csináltuk, mert nem volt ilyen a KRESZ-ben, hogy kijelölünk egy övezetet, ahová nem hajthat be az átmenő forgalom – magyarázza Bodor. A városközponti övezettel viszont egyszerűen ki lehet jelölni egy területet, ahol minden lassabban történik, nincsen átmenő forgalom, és az autók csak célforgalom jelleggel hajthatnak be.
Szintén pozitívum, hogy bekerültek a kerékpáros utca és a védett iskola- és óvodaövezet szabályai is. Az iskolaövezetnél egyébként már most is használnak a BKK által kihelyezett hasonló táblákat Budapesten, de most hivatalosan is része lesz a KRESZ-nek.
„Azzal teljes mértékben egyetértek, hogy a villamos sebessége növekedjen” – mondja határozottan Bodor. Eddig a KRESZ szerint a villamosnak maximum 50 km per óra lehetett a sebessége, pedig a BKK már régóta hangoztatja, hogy ezt meg lehetne emelni.
„A pálya és a jármű minősége nem indokolja ezt a sebességkorlátozást. Ha tudnának gyorsabban haladni, akkor miért ne? Így például a Hungária körúton fel tud gyorsulni a kötöttpályás közlekedés” – részletezi az igazgató.
A tervezet egyik legproblémásabb pontja a sebességhatárok kezelése, ami – bár a villamosoknál jól mérik fel a helyzetet – Bodor szerint sok helyen teljesen ellentmond azoknak az alapelveknek, amelyeket a dokumentum elején megfogalmaznak.
A tervezetből kiolvasható – bár nem explicit módon, hanem „összeolvasással”, ahogy Bodor fogalmaz – hogy az autópályák kezelői 130 km per óra fölé is emelhetnék a sebességhatárt.
„A sebességhatár 130-ról 150-re való növelése nem 10 vagy 20 százalékkal, hanem még annál is jelentősebb mértékben növeli a kockázatokat, a sérülések súlyosságát és az ütközéseknek a következményeit. A környezeti terhelésről nem is beszélve. Nem véletlenül az ellenkező irányba haladnak a jó közlekedésbiztonsági mutatókkal rendelkező országok, mint például Svájc, Nagy-Britannia vagy Belgium” – fejti ki Bodor.
Ehhez képest a tervezet 20 km per órában maximalizálná a kerékpárutak sebességét.
Van olyan kerékpárút, ahol nem lehet húsznál többel menni, ott ki lehet tenni egy ilyen táblát, de a kerékpárutakat általánosságban 30-ra vagy 40 km per órára tervezzük. Teljesen felesleges egy húszas korlátozást beletenni – mondja Bodor.
„Ez arra lesz jó, hogy meg lehet büntetni a kerékpárost, aki lebiciklizett a balatoni biciklis körútról, mert túl gyorsan ment be a kanyarba. Pont elég, ha elesik valaki, és eltöri a karját, mert túl gyorsan ment. Nem kell még megbüntetni is utána” – teszi hozzá.
De ennél is érdekesebb, hogy az autópályák sebességszabályozásához hasonlóan „összeolvasással” kiolvasható a tervezetből, hogy a gyalogosoknak is lenne sebességkorlátozása.
Implicit módon kiolvasható, hogy 10 km per órával lehet gyalogolni – magyarázza Bodor. „Amikor szoktam járni futni, akkor én általában 5 perces kilométereket futok egy óráig, hát ez egy nagyon komoly sebességtúllépés lesz. És ez nem azért van, mert akkora atléta lennék” – jegyzi meg.
A BKK-igazgató hozzáteszi, hogy a kerékpáros gyorshajtások vagy gyalogos „gyorsfutások” – már ha létezik ilyen kifejezés – nem szignifikáns részei a közlekedésbiztonsági kockázatoknak ma Magyarországon. Bodor szerint egyértelmű lenne, hogy merre kellene menni. „A gépjárművek azok, amelyek jellemzően egy másik ember közlekedésében komoly sérülést, kárt okoznak. Azt látjuk, hogy ahol lejjebb vitték a gépjármű-közlekedés megengedett sebességhatárait, komolyan javult a közlekedésbiztonság” – fogalmaz Bodor, aki megjegyzi, hogy Budapesten is látni hasonló tendenciákat.
A fővárosban jelentősen nőtt a traffipaxok száma, ennek következtében drasztikus javulást látnak a közlekedésbiztonságban. A kérdésre, hogy elméletben a modern kamerák képesek lennének-e mérni a gyalogosok vagy kerékpárosok sebességét is, így válaszolt:
„A kihelyezett fix traffipaxok erre nem képesek, azonban külön rendszerekkel elméletben lehetne. De kerékpárosokat is lehetne mérni elméletben, ám ezt a gyakorlatban nem szokták alkalmazni” – fogalmazott. Az a jelenet tehát, amikor reggel valaki a busz után fut, majd megállítják gyorshajtásért, papíron elképzelhető lenne.
Nyilván nem tudhatjuk, hogy hogyan képzelte el a szöveg megfogalmazója ezt, de szerintem annál jobb helyet is találhatnak az erőforrásoknak, mint hogy gyalogosokat és kerékpárosokat ellenőrizzenek – mondja Bodor.
Az Építési és Közlekedési Minisztérium (ÉKM) korábban már reagált erre a felvetésre, hangsúlyozva, hogy szó sincs a futás betiltásáról.
A »futás betiltásáról« szóló riogatás egyszerűen nem igaz. A tervezet nem a gyalogosok sebességét korlátozza, nem tiltja a futást, és nem szab meg 10 km per órás plafont emberekre. A szabályozás a gyalogoslétesítményen közlekedő járművekre és járműnek nem minősülő eszközökre vonatkozik – például a mikromobilitási eszközökre –, éppen a gyalogosok védelme érdekében. Ez a különbség a jelenlegi KRESZ-ben is világosan szerepel – fogalmazott a minisztérium.
Az ÉKM reakciója egyszerre igaz is, és nem is. A szabályalkotó szándékát jól mutatja, hogy a tervezetben több helyen megjelölik, hogy a szabályozás a járművekre, járműnek nem minősülő eszközzel, illetve gyalogosnak minősülő eszközzel közlekedőkre vonatkozik.
A félreértésre az új KRESZ tervezetének 41. §-a ad okot, ami így fogalmaz:
(1) A gyalogoslétesítményeken közlekedőknek – a villamos kivételével – a mindenkori gyalogosforgalomhoz igazodva, de legfeljebb 10 km per óra sebességgel szabad közlekedniük, és figyelembe kell venniük a gyalogosközlekedésre vonatkozó közúti jelzéseket. (2) A kerékpáros-létesítményeken közlekedőknek a mindenkori kerékpáros-forgalomhoz igazodva, de legfeljebb 20 km per óra sebességgel szabad közlekedniük, és figyelembe kell venniük a kerékpáros-közlekedésre vonatkozó közúti jelzéseket.
Ebben a bekezdésben nem tüntette fel a tervezet, hogy ez kifejezetten csak a járművekre, a járműnek nem minősülő eszközzel, illetve gyalogosnak minősülő eszközzel közlekedőkre vonatkozik.
A gyaloglás szempontjából a rollerek járdára terelését Bodor Ádám súlyos hibának tartja. Szerinte a probléma az, hogy a megosztott rollerek kultúrája még nem alakult ki igazán. Bodor szerint ha nincs rendesen szabályozva, hogy hol lehet rollerezni, akkor a gyalogosokat is veszélyeztetik, nem beszélve a gyakran elhagyott, útban levő rollerekről. A rollereknek minden esetben az úton, kisebb teljesítmény vagy emberi erővel történő hajtás esetén a kerékpáros-infrastruktúrán a helye. Bodor megoldásként azt is javasolja, hogy a kis teljesítményű kategóriát szigorítani kellene. „Ne 1000 watt, hanem például 500 watt legyen a határ” – mondja. A tervezet rengeteget hivatkozik a gyalogosok védelmére, de aztán olyan követelményeket támaszt velük szemben, amelyek ellentmondanak ennek a célnak.
Nagyon sokszor hivatkozza az anyag a gyalogos közlekedők vagy a védtelen közlekedők védelmét, amivel elvszinten maximálisan egyetértünk. De aztán a gyakorlat felelősségeket kezd telepíteni a gyalogosoldalra – mondja a BKK-igazgató. Például a tervezet szerint a gyalogosnak meg kell győződnie arról, hogy biztonságosan megállítható a jármű.
„Ez nem is tudom mit jelent. Hogy győződök meg, mondjuk, arról, hogy jó-e a féke?” – emel ki egy példát a sok közül.
Az egyik legabszurdabb, hogy a gyalogosnak fel kell vennie a szemkontaktust a járművezetővel, amikor át akar menni a zebrán, csak akkor várhatja el, hogy megadják neki az elsőbbségét.
Ez azért egy erős dolog. Most nem akarok sértő lenni, de, mondjuk, nyilván vannak látásukban korlátozott emberek, ők nem tudják fölvenni a szemkontaktust, vagy vannak gyerekek, akikre nem lehet ilyen felelősséget tenni – magyarázza Bodor, aki kiemeli, hogy ők is azt hangoztatják, hogy a gyalogosok vegyék fel a szemkontaktust, hogy biztosabb legyen, hogy megkapják az elsőbbséget, de ezt nem szabad a szabályozásba beleírni. Ennek a szabályozásnak például lehet az az eredménye, hogy ha valakit elütnek a zebrán, akkor az autós állíthatja azt a bíróságon, hogy nem vette fel vele a szemkontaktust a gyalogos és a gyalogosnak kellene bizonyítania, hogy de ezt megtette, ami egy szinte lehetetlen feladat. Bodor szerint ha valódi javulást akarnak elérni, akkor ne láthatósági mellényt, szemkontaktust és a motoros járművek biztonságos megállíthatóságának felmérését várjanak el a gyalogososoktól. „Hanem minél több felelősséget a járművezetői oldalra kell helyezni, mert akkor a járművezetők, akiknek ez sokkal erősebben elmondható, felelősebben viselkednek. Ezt látjuk, hogy működik nyugat felé, de egyébként most már lassan kelet felé is” – emeli ki a BKK-igazgató.
A parkolási szabályok módosítása különösen pikáns. A tervezet szerint az utascsere idejére meg lehet állni a buszmegállóban, a kerékpársávban vagy akár a járdán is.
„Budapesten azért nagyon-nagyon forgalmas járdák vannak. Mert amíg egy buszmegállóban megállni, vagy egy kerékpársávban megállni, az a vidéki településeken ritkán okoz nagy forgalomakadást, addig Budapesten ez komoly problémát tud okozni” – fogalmaz Bodor. Ez ráadásul nehezíti a parkolásellenőrzés kérdését is.
Bárki mondhatja, hogy »de hát csak egy perce álltam meg, utascsere volt«. Hát jó munkát kívánok annak, aki ezt utána jogi úton is tudja kezelni – mondja az igazgató. A hírekben többször is szerepelt hírességek szabálytalan parkolása, így például amikor Kern András a II. kerületi Margit körúton rendszeresen parkolt a járdán gyors péksütemény-vásárlás miatt. Beszélgetőpartnerünk nevek említése nélkül azt hangsúlyozta, hogy az új szabályozással még könnyebb lesz védekezni ilyen esetekben, hiszen csak azt kell mondani, hogy utascsere volt.
Nem akarok személyeskedni, de ember legyen a talpán, aki megmondja, hogy utascsere történt-e, vagy valaki beszaladt egy croissant-ért kedvenc pékségébe – jegyzi meg Bodor.
De van egy még súlyosabb probléma. A tervezet 3500 kilóra emelné a járdán parkolható járművek tengelyterhelését, a mostani 1000 kilós terhelés helyett.
„Magyarul nemcsak személyautóval, hanem egy kisteherautóval is fel lehet állni a járdára. A járdákat az 1000 kilogramm is megviselte. A budapesti járdákról biztosan mondhatom, hogy nem 3,5 tonnás járművekre tervezték őket. Valójában ezeknek nem volt műszaki előírása, gyakran egyrétegű aszfaltból vannak, minimális alapozással, szét fognak törni. De egyébként egy 3,5 tonnás jármű nagyon komolyan megvisel minden felületet. Közterület-üzemeltetési, -fenntartási szempontból is károsak a városnak” – magyarázza Bodor.
Míg más területeken a digitalizáció irányába kellene mozdulni, a tervezet részletesen szabályozza, hogyan kell a parkolójegyet a szélvédő mögé helyezni.
A Fővárosi Közgyűlés azt kérte tőlünk, hogy a digitális megoldásokat részesítsük előnyben. Ez teljesen logikus is, de akkor ne vésse be a KRESZ azt, hogy hogyan kell parkolójeggyel a szélvédő mögé helyezve érvényes jogot szerezni a parkolásra. Ezt a papíralapú rendszert fenntartani, a kibocsátástól az ellenőrzésen keresztül, sokba kerül, hiszen ezeket a jegyeket azért jellemzően csak élő erővel lehet ellenőrizni. Kombinálva azzal az egyperces megállással, még rosszabb a helyzet. Nagyon jó lenne nem kőbe vésni olyan szabályokat, amelyek nagyon-nagyon sok ember munkáját igénylik, és nem veszik figyelembe a technológiai fejlődést – fogalmaz Bodor.
Az igazgató szerint sokkal jobb lenne kamerás ellenőrzést bevezetni, ami automatikusan észlelné a szabálytalanul parkoló autókat.
„Ez egy elég vegyes kép. Az alapelvek jók, van benne számos jó pont, és számos helyen még az alapelvekkel is szembemenő dolog van benne” – foglalja össze röviden a véleményét Bodor Ádám. A BKK szakértői szerint a legnagyobb problémák a sebességhatárok kezelésében vannak. Miközben az autópályákon és főutakon emelnék a megengedett sebességet, addig a kerékpárosokat és gyalogosokat korlátozná a tervezet.
„Ezzel szemben a gépjárművek gyorshajtása az egyik legfőbb súlyosbító tényező a közlekedésbiztonsági helyzetben” – mondja Bodor. Mi felajánljuk a szakértelmünket, véleményünket, és szívesen együtt dolgozunk abban, hogy mindenhol jó legyen a szabályozás – zárja Bodor.
A BKK be is fog küldeni egy részletes véleményt a minisztériumnak, valamint a lazarjanos.hu oldalnak, miután a kollégák összeolvassák a 150 oldalas anyagot, és minden részletet megvizsgálnak.
Forrás: index.hu Kép: Illusztráció AI
Az év második felétől a ZalaZONE kísérleti önvezető taxiszolgáltatást indít egy taxicégen keresztül, és két…
Könnyen meglepetésként érheti télen az elektromos autók sofőrjeit, hogy járművük a szélsőséges időjárási körülmények között…
A KRESZ átfogó megújítása évtizedek óta napirenden van. A Magyar Autóklub (MAK) ezt indokoltnak tartja,…
Eljutottunk abba a korba, amikor mindegy mit mondanak, csak az számít, hogyan mondják. Nincs érdemi…
Bolognában eltörölték a 30 km/h-s sebességkorlátozást, miután a város intézkedését a közigazgatási bíróság törvénytelennek ítélte.…
A magyar gépjárműtulajdonosokat terhelő járulékok közé tartozik a gépjárműadó, más néven súlyadó, melynek összegét évente…