Harmincas limit

Új trend érvényesül Európában: városokban 30 km/órára csökkentik a megengedett sebességet. Indoka a balesetek számának, súlyosságának csökkenése, az intézkedés csakugyan ebbe az irányba hat. Nagy kérdés, hogy hol állapítják meg az optimumot, az emberek testi épsége és a városok működőképessége között- írta Karlovitz Kristóf az autoszektor.hu oldalán

 

Eszembe jut, hogy a vasutak megjelenésekor Angliában előírták, hogy Stephenson őrületes sebességgel (48 km/óra) száguldó vonatai előtt egy zászlós embernek kell lovagolnia, hogy figyelmeztesse polgártársait az életveszélyre. A zászló “Periculum privatum utilitas publica” (Az egyén kára a közösség haszna) felirata emlékeztetett az új szabályozás szellemére.

 

Ha belegondolunk, az evolúció az embernek elérhető (kardfogú tigris elől menekülve kb. 25 km/óra) tempóra lőtte be reflexeinket, ügyességünket. Először a gépkocsi elterjedése állított próbára minket, háromszoros, szélsőségként tízszeres tempójával. Milliók sérültek meg és vesztették életüket közlekedési balesetben.

Van egy érdekes megfontolás, hogy mennyi kockázatot, veszteséget vagyunk hajlandók elviselni, valamilyen előnyért. Az automobilizmus óriási előnye a személyek és áruk gyors szállítása, bárhová, bármikor. Nagy kérdés, hogy hová tegyük a sebességlimitet: minél feljebb, annál több lesz a baleseti áldozat, de nő a gépjármű-közlekedés hatékonysága. Eddig elvoltunk a lakóparki 30-as, lakott területen 50-es, országúton 90-es, autópályán 130-as limittel. Ezzel is járnak halálesetek, személysérülések és anyagi károk.

Mit tehetünk, ha az emberi élet és testi épség szentségének elvéből indulunk ki? Hát igen, 30-nál kell megszabni a limitet, legalábbis lakott területen. Ha ezt kőbe vési, rendeletbe foglalja valaki, aláírja, rányomja bélyegzőjét, akkor óriási felelősséget vállal: mert továbbra is lesznek balesetek, mindenféle emberi és anyagi kárral. Szemére vethetik, hogy miért nem állította le az egész motorizációt, mert ha minden gépjármű egyfolytában állna, nem következhetne be egyetlen baleset sem.

 

Igen, az egyén szempontjait, jogait extrémen értelmezve éppen ezt kellene tenni. Csakhogy élhetetlenné válnának a városok, nem lenne élelmiszer a boltokban, gyógyszer a patikában, leállnának munkahelyek, mentőautó nélkül sokan meghalnának, tűzoltóautó hiányában porig égnének épületek. Sokkal több lenne a mortalitás és egyéb kár, mint idáig.

De hová tegyük az optimális limitet? Noha közlekedésmérnöki diplomám van, pontos, megbízható adatok híján nem tudnám kiszámítani, hol van a sebesség/kár függvény legalacsonyabb pontja. Erősen gyanítom, hogy ilyen számítást és hatástanulmányt senki sem végzett, csak valakik elrikkantották magukat, ugyanolyan alapon, mint, hogy le kell állítani az atomerőműveket, és át kell állni elektromobilitásra.

 

Európa városaiban sorra-rendre vezetik be az új sebességkorlátozást, Belgiumban, Nagy Britanniában, Franciaországban, Norvégiában és Spanyolországban. Ha előzetes elemzésekről nem is hallunk, de utólagos statisztikát hozott nyilvánosságra az Európai Közlekedésbiztonsági Tanács (European Transport Safety Council – ETSC), amely a norvég Közlekedésgazdasági Intézet (TØI) kutatásának eredményeit ismerteti.

A felmérés hat nyugat-európai város megfigyeléseit foglalja össze, ahol nemrégen vezették be a helyi közlekedésben a 30-as limitet. Csakugyan lassul a közlekedés, úgy tűnik, hogy a járművezetők elfogadják, betartják a döcögős tempót. Csökkent a közlekedési balesetek száma, elsősorban a legsúlyosabbaké, amelyekben gyalogosok és biciklisták sérülnek meg. Brüsszel, Bilbao és Grenoble légszennyezése és zajterhelése is mérséklődött. Ugyanakkor elismerik, hogy nem gyűlt össze elegendő információ a 30-as korlátozásról, ami megfelelne általános következtetésekhez.

 

Mindemellett felötlik egy gondolat: milyen lehetne Budapesten személyautót, furgont, teherautót vezetni, ha sehol se léphetnénk át a 30 km/órát? Keskeny belvárosi utcákban teljes mértékben indokolt a vánszorgás, például a Dob utcában biciklizve gyakran kell lelassítani óvatosan haladó kocsik miatt. Ez helyes! De mi lenne egy széles, kis forgalmú, szinte kihalt vidékű úton, mint az Albertirsai út? Figyelembe lehetne venni egy pszichológiai szempontot: idegesítő, sőt őrjítő lehet betartani egy adott esetben értelmetlen korlátozást. Vannak sebességhatárolóval ellátott autótípusok, ezekben elég megpöccenteni egy kormányoszlop-kapcsolót, és már nem kell radartól félni. Nem minden kocsi hajtóműve tűri, hogy 30-nál felkapcsoljunk harmadik fokozatba. Az egész fővárosban másodikban nyűglődhetnénk? Ilyen körülmények között a sofőr figyelmének jó részét leköti a sebességmérő bámulása, kevésbé néz ki járművéből, netán éppen ezért idéz elő balesetet.

A 30-at még egy 40 km/órára képes mopedautó is túllépheti, 30 százalékkal, amiért már borsos pénzbüntetést lehet kiszabni. Ésszerű, életszerű ez?

 

Szálljunk át közösségi közlekedésre? A buszok, trolik és villamosok is lelassulnak, utasaiknak kihullik a hajuk az idegességtől. Miközben csökken a kipufogógáz mennyisége, több időt töltünk a legszennyezettebb, utcaszintű levegőben, mégis beszívunk egészségünknek ártó mennyiséget a pollúcióból. Általános életminőségi kérdés, hogy mennyi idő alatt tudhatjuk le kötelező napi közlekedésünket. Ha a Szentendrei úton leveszik a 70-es táblákat, és kevesebb, mint felére csökken a sebesség, azt emberek ezrei fogják utálni.

 

Mindenki tűnődjön el a 30-as limiten, alakítsa ki egyéni álláspontját, és igyekezzen elnyerni önkormányzati, parlamenti képviselőjének egyetértését. 

Forrás: autoszektor.hu Kép: illusztráció