Zöld utat kapott a digitális jogosítvány

Az EP szakbizottsága sem támogatja, hogy a 70 év felettieket KRESZ-vizsgára kötelezzék. Nem kapta meg a képviselők támogatását a B és B+ kategóriás jogosítvány ötlete sem. A busz- és kamionsofőr-hiány enyhítésére csökkenteni javasolják a sofőrök korhatárát. Az ETSC szerint „pusztító következményekkel jár”, ha „tinik” is vezethetnek kamionokat.

 

Erősen rezgett a léc az Európai Parlament Közlekedési Szakbizottságának december 7-ei szavazásán, végül egyetlen szavazattal (22 igen, 21 nem és három tartózkodás mellett) ment át az Európai Vezetői engedélyekről szóló irányelvet módosító javaslatcsomag. Számos, az előterjesztőik által fontosnak tartott javaslat elbukott a bizottság előtt. Köztük az is, amely a 70 év felettieket arra kötelezné, időről időre külön nekik szervezendő vizsgákon adjanak számot KRESZ tudásukról. Magyarország Kormánya ezt az ötletet a megszületése pillanatában elutasította. Gulyás Gergely miniszterelnökséget vezető miniszter a hírekre reagálva kijelentette: a kormány semmiképpen nem támogatja azt.

 

Elbukott a szakbizottság előtt a B+ jogosítvány bevezetésének ötlete is. Az eredeti javaslat szerint a jövőben két B kategóriás jogosítványt bocsátottak volna ki a tagállamok: B és B+ típusút. Az előbbivel csak 110 kilométeres óránkénti sebességgel lehetett volna közlekedni. A 130 km/h tempójú vezetéshez már B+ kategóriára lett volna szükség. A teljes körű vezetői jogosultsághoz pedig mindkét jogosítványra is szükség lett volna.

Bár az előterjesztők szerint a B+ jogosítvány bevezetése és a B-hez kapcsolódó jogosultságok korlátozása együtt javíthatná a közlekedés biztonságát, a képviselők többsége szerint a tervezett rendszer nehezen betartatható, nem mellesleg pedig a két jogosítvány kétszeres költséget jelentene az autózni vágyók számára, így nem szolgálja a mobilitás szempontjait.

Az ötlet támogatói azonban a szavazás eredményének bejelentése után jelezték, nem adják fel. Mivel az ügyben a végső szót az Európai Parlament plenáris ülése mondja majd ki, várhatóan januárban vagy februárban, tovább lobbiznak a minimális többséggel leszavazott javaslatuk elfogadtatásáért.

 

Számos más javaslatot is függőben hagyott a szakbizottság. A Zöldek és a Szocialisták például azt szorgalmazták, hogy a gépjárművezetők orvosi alkalmassági vizsgálata előírás és ne lehetőség legyen. Több uniós tagállamban – így Magyarországon is – már ma is ez a gyakorlat. Ha mindenhol kötelezővé tennék, azzal az előterjesztők szerint jelentősen csökkenteni lehetne a súlyos és halálos kimenetelű közúti balesetek számát.

Ez a felvetés is jelentős ellenállásba ütközött azonban. És az előterjesztők esélyeit csak rontotta, hogy három nappal a voksolás előtt az Európai Tanács úgy döntött, a tagállamokra bízza, hogy kötelezővé teszik-e vagy továbbra is lehetőségként kezelik az orvosi alkalmassági vizsgálatot az első jogosítvány megszerzésénél, később pedig az okmány meghosszabbításakor.

 

Elvi szinten az európai parlamenti képviselők mindig is egyetértettek abban, hogy a közúti közlekedésbiztonság szempontjából fontos kérdés, kik, milyen életkorban és milyen feltételekkel kaphatnak jogosítványt. A most tárgyalt előterjesztés készítői és támogatói szerint javasolt módosítások segíthetnék az uniót abban, hogy 2030-ra (2019-hez képest) a felére csökkenjen a balesetekben elhunytak száma.

 

Jelenleg évente közel 20 ezren halnak meg az Európai Unió útjain közlekedési balesetekben.

Csakhogy a képviselőknek a közlekedésbiztonság mellett más szempontokat is mérlegelniük kell. Például azt, hogy a Nemzetközi Közúti Szállítási Unió (IRU) adatai szerint Európában mintegy 600 ezerrel kevesebb tehergépkocsi és buszsofőr van a szükségesnél, és ez a helyzet súlyosan veszélyezteti az unióban a közúti személy- és áruszállítást. Mivel a prognózisok szerint az elkövetkező években több kamion- és buszsofőr vonul nyugdíjba, mint ahány munkába állna, a sofőrhiány, ha nem változik semmi, várhatóan csak tovább nő.

A hivatásos sofőrök hiányának mérséklése érdekében a képviselők – a közlekedésbiztonságért aggódók tiltakozása ellenére – megszavazták, hogy a jövőben már a 18 évesek számára is engedélyezzék a teherautó vagy a legfeljebb 16 utast szállító autóbusz vezetéséhez szükséges jogosítvány megszerzését, amennyiben arra egy szakmai alkalmassági vizsgálaton felkészültnek bizonyulnak. Ellenkező esetben csak 21 éves koruk után ülhetnek nehéz-tehergépjármű volánja mögé.

Tapasztalt sofőr oldalán már akár 17 év felettiek is jogosultak lehetnek teherautó-vezetői engedélyre, ha előzetesen arra felkészülnek.

Jelenleg öt tagállam engedélyezi a 18 évesek számára a nehéz-tehergépjárművek vezetését: Finnország, Németország, Írország, Lengyelország és Spanyolország. Gyakorlatuk uniós szintű kiterjesztése ellen drámai hangvételű nyilatkozatban tiltakozott az Európai Közlekedésbiztonsági Tanács.

Az ETSC még a szavazás előtt arra kérte a képviselőket, ne engedjék a tinédzsereket a nehéz-tehergépjárművek volánja mögé, mert az álláspontjuk szerint „pusztító következményekkel járna”. A döntés után ismét arra hívták fel a figyelmet, hogy a Finnországból, Németországból és Lengyelországból származó adatok egyértelműen azt mutatják, a 18-19 éves teherautó-vezetők sokkal nagyobb valószínűséggel okoznak balesetet.

Az IRU ugyanakkor „jelentős előrelépésnek” nevezte az autóbusz- és teherautó-sofőr karrier megkezdését késleltető akadály felszámolásában. Szakértők mindazonáltal úgy vélik a kérdés még nem dőlt el véglegesen. Januárban és februárban újra összecsapnak a támogatók és az ellenzők az Európai Parlamentben, akkor már a plenáris ülésen. Abból kiindulva, hogy már a szakbizottságon sem ment át egy sor javaslat, és a csomag megmaradt részei is csak egyetlen szavazattal kaptak zöld utat, a plenáris ülésen még bármi megtörténhet.

Ugyanakkor támogatta a szakbizottság azt az elképzelést, amely szigorítaná a friss jogosítvánnyal vezetőkre vonatkozó előírásokat. Például, attól függetlenül, hogy az egyes tagállamokban mekkora véralkoholszintig megengedett a sofőröknek a vezetés, a kezdő sofőröknek 0,2 gramm/literben maximálnák ezt az értéket.

Ez a javaslat hazánkat nem érinti, mivel nálunk zéró tolerancia van érvényben, azaz jogszerűen kortól és vezetési gyakorlattól függetlenül senki nem ihat(na) egy kortyot sem.

 

Támogatták a képviselők azt a felvetést is, miszerint a járművezetők képzését és vizsgáztatását úgy alakítsák ki, hogy azok jobban készítsék fel a gépjárművezetőket a valódi közlekedési kockázatokra, veszélyhelyzetekre. Fejlesszék a közlekedők kockázattudatát.

Részévé kell tenni a képzésnek a bizottság által elfogadott javaslat szerint a vezetés közbeni biztonságos telefonhasználatot (ezt nálunk jelenleg a KRESZ kategorikusan tiltja), a járművezetést havas és csúszós útviszonyok között, a holttér kockázatainak megismerését, a vezetőt segítő rendszerek használatát, valamint a járműhasználattal járó károsanyag-kibocsátást és annak következményeit.

 

Az Európai Unió egységes piacának támogatása érdekében a szakbizottságban a képviselők rábólintottak a digitális jogosítvány bevezetésére, amely – ha az EP is rábólint – mobiltelefonon is elérhető lesz, és teljesen egyenértékű a fizikai jogosítvánnyal az Európai Unió valamennyi tagállamában.

Magyarországon, mint ma már az köztudott, 2023 januárja óta a sofőröknek nem kell maguknál tartaniuk a jogosítványukat. Közúti ellenőrzéskor a vezetési jogosultságot a rendőrök a központi nyilvántartó adatai alapján ellenőrzik. Azonban maguknál kell tartaniuk azoknak, akik külföldre indulnak autóval, mivel más országok hatóságai közvetlenül nem kérhetnek le adatokat a hazai nyilvántartásból.

A digitális jogosítvány bevezetésével azonban már külföldön sem lesz szükség a plasztikkártyára.

Forrás: kozlekedesbiztonsag.kti.hu   kép: illusztráció