Sárgák az uberesek, lyftesek ellen

 

Bár a New York-i sárga taxik hozzátartoznak a városképhez, ám a taxisofőröknek csak tízszázaléka jár ilyen autón – írja a CNBC az amerikai nagyváros taxis múltjáról és jövőjéről szóló cikkében. A többiek az Uber vagy a Lyft autómegosztó szolgáltatásában taxiznak. Az ott cabnek nevezett taxik történetéből kiderül, hogy ez a fajta konkurencia nem újdonság.

 

A taxik az 1800-as évek végén jelentek meg New Yorkban. Az első taxitársaság elektromos autókat használt. Ez nem vált be, ezért a XX. század elején egy időre visszatértek a lóvontatáshoz. A benzinmotoros autók az 1920-as években jelentek meg. A világgazdasági válság után, az 1930-as évben már 30 ezer taxi közlekedett az amerikai nagyvárosban.

Mivel ennyi autó nem talált elég utast, elterjedt a túlóra és elhanyagolták az autókat. Erre válaszul vezették be az adható-vehető taxisengedélyek rendszerét. Az engedélyekhez jár egy medál (taximedallion). Ezzel limitálták a taxisok számát első körben 17 ezres korláttal. A város vezetése 1967-ben rendelte el az összes medálós taxi sárgára festését. Ezzel akarták megkülönböztetni őket a számtalan engedély nélkül taxizó versenytárstól. Ettől kezdve vált a sárga taxi a Central Park és más látványosságok mellett New York szimbólumává, számos film szereplőjévé. (A színválasztás nem véletlen, a sárga ugyanis szembetűnő az utasjelölteknek és a többi autós számára is jól látható, közelebbnek látják a többiek, így közlekedésbiztonsági szempontból sem mellékes.)

 

Egymást követik a technológiai váltások

Az új évezred elején technológiai váltás kezdődött. Megjelentek a hibrid meghajtású autók a taxiflottában, illetve a magasabb nagyobb belső teret kínáló autók. Az egyik hagyományos modell, a Ford Crown Victoriák 2015-re majdnem teljesen eltűntek a New York-i utakról. A sárga taxit vezetők csökkenésének csak az egyik magyarázata, hogy az autómegosztás visszaszorította a hagyományos taxikat – jelenleg a több 10 ezer „amatőr taxis”, azaz uberes és lyftes sofőr viszi el az fuvarok 86 százalékát, a maradék 14 százalék marad a sárga autóknak.

A másik ok, hogy ez a munka főállásban rendkívül megterhelő. A Journal of Transport & Health magazinban megjelent tanulmány szerint a taxit vezetők heti hat napon át átlagosan 9,5 órát dolgoznak. Az elmúlt másfél évtizedben átéltek egy olyan drámát, amit egyes szakértők a 2008-as pénzügyi válságot kirobbantó jelzálogpiaci összeomláshoz hasonlítanak. A taximedálok ára a túlkereslet és a spekuláció nyomán a 2010-es évek elején az égbe szökött.  Esetenként több mint egymillió dollárt (333 millió forint) kellett adni egy-egy engedélyért. Ezt csak hitelből tudták fizetni a taxisok, ám az Uber és a Lyft megjelentésével a medálok elvesztették majdnem teljes értéküket. Az adósság alatt nyögő taxisok közül páran öngyilkosok lettek, mások éhségsztrájkkal követelték a város vezetésétől, hogy avatkozzon közbe. Végül indult egy hitelrendezési program a kisegítésükre.

A koronavírus-járvány idején drámaian csökkent az utasok száma. Sok taxis más állás után nézett. Az elmúlt év pedig az útkeresésről szólt a medáladósság és a pandémia okozta kettős válság után. A következő kihívást a dugódíj bevezetése jelenti New Yorkban, aminek fizetése alól mentességet akarnak a sárga taxisok. Közben hamarosan elkezdik az elektromos átállást, például Teslák is megjelenhetnek sárga taxiként New York útjain.