Fantomcégek uralják a fővárosi taxipiacot: így csapják be a sofőröket és az államot egyszerre

Egyre több sofőr panaszkodik arra, hogy a budapesti taxispiacot ma súlyos visszaélések és feszült versenyhelyzet jellemzik, amelyek mind a sofőrök, mind az utasok biztonságát és érdekeit veszélyeztetik. Egyre nagyobb teret nyernek a „dobós cégek”, amelyek papíron minimális munkaidőre jelentik be sofőrjeiket, miközben napi 10–12 órát dolgoztatják őket, és így az adózási és járulék szabályok kijátszásával milliárdos költségvetési kiesést okoznak. A sofőrök sokszor az ígért jövedelem töredékét vihetik csak haza, miközben magas bérleti díjakkal, jutalékokkal és kifizetetlen adóterhekkel szembesülnek. A helyzet következményeként egyre több a képzetlen, gyakran érvényes engedély nélküli taxis, ami az utasok biztonságára is kockázatot jelent. Egyre többen szorgalmazzák, hogy szigorítsák a szabályozást, a hatóságok valódi vizsgálatokat folytassanak és fehérítsék tovább a piacot.

A budapesti taxispiac az elmúlt években olyan változásokon ment keresztül, amelyek a korábbinál jóval nagyobb bizonytalanságot és feszültséget okoznak a szektor szereplői között. A fővárosban egyre meghatározóbb szerepet játszanak a köznyelvben „dobós cégeknek” nevezett vállalkozások, amelyek működésével kapcsolatban több szakmai szervezet és a magánvállalkozók is aggodalmukat fejezték ki és a hatóságok határozottabb fellépését követelik. A kritikusok szerint ezek a cégek jelentős, összességében milliárdos költségvetési csalást követnek el, ezzel károsítják az állami bevételt és a saját vállalkozásban dolgozó taxisokat jelentős hátrányba hozzák. 

A konstrukció lényege, hogy a sofőröket papíron mindössze napi két órára jelentik be, miközben a valóságban jellemzően napi tíz–tizenkét órát töltenek munkával. A különbözet a közterhekben és járulékokban is megmutatkozik, ami jelentős adóelkerülést eredményezhet. A becslések szerint Budapesten a mintegy 7000–7500 taxis körülbelül fele ilyen formában dolgozik, vagyis 3000–3500 fő után nem a tényleges munkavégzéshez igazodó adó- és járulékbefizetés történik, valamint jelentős mértékű áfaelkerülés is tapasztalható, ez pedig súlyos bevételkiesést jelent a költségvetésnek is.

A helyzet viszont mindenkinek rossz: a magánvállalkozóknak, a trükkösen alkalmazott sofőröknek és az utasoknak is.

A sofőrök beszámolói szerint a reklámokban havi 1-1,5 millió forint kereseti lehetőséggel csábítják őket a szakmába. A valóságban azonban szinte mindent nekik kell kifizetniük a megtermelt bevételből. A bérleti díj, a fuvarközvetítői jutalék, az üzemanyag, a jármű takarítása, a munkaügyi bejelentés járulékai, adói, valamint a bevételt terhelő, de a flottakezelő cég által be nem fizetett áfa egy részének kifizetése után az ígért jövedelem töredéke marad a kezükben. 

Emiatt a fluktuáció is magas: sokan néhány hónap után elhagyják a pályát, helyükre pedig új sofőrök érkeznek, gyakran vidékről, budapesti helyismeret nélkül, de sok esetben a megfelelő okmányaik is hiányoznak. Forrásaink szerint a közúti ellenőrzések alkalmával több esetben intézkedett a rendőrség más társhatósággal közösen, érvénytelen vagy egyáltalán nem létező jogosítványok miatt, ami kérdésessé teszi a többi taxivezetői jogosultság eredetét is.

A jelenség egyik következménye, hogy az utasok egyre gyakrabban találkoznak olyan taxisokkal, akik rövid ideje tartózkodnak Budapesten, és még az alapvető útvonalakat sem ismerik, így folyamatosan navigációt kell használniuk. Ez a tapasztalat a teljes taxis szakma megítélésére hatással van, és hozzájárul ahhoz, hogy a társadalom bizalmatlanabb legyen a szolgáltatással szemben.

A beszámolók szerint a cégek működésének egyik sajátossága, hogy sok esetben megszüntetik, vagy néhány év után „fantomizálják” őket: a vállalkozásokat strómanok nevére íratják, majd újat alapítanak, így kerülik el a felelősséget és a büntetéseket. A sofőrök ilyenkor gyakran jelentős összegeket veszítenek. Egyes beszámolók szerint akár 300-500 ezer forint jövedelme is beragadhat egy-egy munkavállalónak, de kirívó esetekben ennél nagyobb összeg is előfordulhat. A vizsgálat alatt álló flottaüzemeltető cégek mellett forrásaink mutattak olyan egyéni vállalkozást is lapunknak, amely több taxit üzemeltetett alkalmazottakkal és csak társadalombiztosítási járulékokban közel 300-400 millió forintos hiányt állapított meg a NAV, amihez várhatóan további adó- és bírságteher társul majd.

A piaci feszültségeket fokozza, hogy a fuvarszervezők egy része reklámokban és ajánlatokban kifejezetten vonzó kereseti lehetőségekkel csábítja a jelentkezőket, miközben a háttérben a költségvetési csalásra épülő működési modell áll.

Volt olyan társaság, amelynek üzletpolitikája éveken keresztül előírta, hogy a velük szerződést kötő taxisnak előbb kötelezően legalább fél évet flottában kell dolgoznia. Ezt a gyakorlatot azóta megszüntették, de a szakmai szervezetek szerint a következményei a mai napig érződnek.

A helyzetet bonyolítja a fővárosi műszaki vizsgáztatás nehézsége is. A Mozaik utcai vizsgálóállomás kapacitása nem bizonyul elegendőnek, mivel a fantomizált cégek autóit újra és újra vizsgáztatni kell. Emiatt sok tisztességesen működő taxis nem tud időben vizsgaidőpontot kapni.

Az Országos Taxis Szövetség elnöke, Metál Zoltán egy ATV-nek adott interjúban beszélt arról, hogy a helyzet hosszú ideje ismert a hatóságok előtt, de eddig kevés konkrét lépés történt. Külön problémát említett: a műszaki vizsgáztatásnál tapasztalt túlterheltséget, amely szerinte összefügg azzal, hogy a fantomizált cégek folyamatosan újraminősítéseket kérnek, kiszorítva ezzel a tisztességes taxisokat. Hozzátette, hogy bár a közelmúltban voltak jelek arra, hogy a NAV is aktívabban lép fel, a gyakorlat továbbra is széles körben elterjedt.

A tarifaemelésről szólva Metál felidézte, hogy 2022–23-ban 45 százalékos emelést sikerült elfogadtatni, most azonban a 13–27 százalék közötti korrekciós javaslatokat a fővárosi közgyűlés elutasította. A döntést politikai természetűnek nevezte, mivel szerinte szakmai alapon lett volna lehetőség kompromisszumra. Úgy fogalmazott, a régió több városában már magasabb tarifák vannak érvényben, így a budapesti árak kezdik elveszíteni versenyképességüket. Optimistán azonban csak a taxis szakma megtisztítását célzó intézkedésekkel kapcsolatban nyilatkozott, például a drosztengedély sofőrhöz kötésének tervéről, amely szerinte javíthatja a szakma megítélését.

A probléma súlyát alátámasztják azok a taxis magánvállalkozók is, akik a Portfolio-nak nyilatkozva elmondták, maguk fordultak a NAV-hoz bejelentéssel a tisztességtelen gyakorlatot folytató cégek miatt. Hangsúlyozták, hogy nem tartoznak egyetlen újonnan alakult érdekvédő szervezethez sem, mert nem értenek egyet azok probléma megközelítésével és a megoldási javaslatokkal. Egyik szervezet például kizárólag az egyéni vállalkozói formát tenné kötelezővé, mások tarifaemelésben látnak megoldást, vagy éppen utcai tiltakozást sürgetnek. A megszólalók szerint azonban a problémát a gyökerénél kell kezelni: nem az utcai demonstráció vagy a tarifa a legfontosabb, hanem az, hogy megszűnjenek a visszaélések.

Úgy vélik a munkavállalói státuszra szükség van, de az erre vonatkozó munkaügyi jogszabályok maximális betartatását követelik és szigorú feltételekhez kell kötni, beleértve a büntetlen előéletet, a makulátlan vezetői engedélyt és a megfelelő képzést. Hozzátették, hogy a munkaadó cégek megfelelőségét is szabályozni kell, mert sok közülük maffiaszerű módszerekkel és jelentős költségvetési csalással szerez extra profitot.

A nyilatkozók felhívták a figyelmet a fuvarszervezők felelősségére is. Szerintük az applikációt üzemeltető cégek gazdasági erőfölényükkel visszaélve szednek magas jutalékot, amely csökkentésének lehetőségét bónuszrendszerhez, azaz magas elfogadott fuvarszámhoz kötik. Ez oda vezet, hogy a sofőrök napi 12–14 órát dolgoznak, ami közlekedésbiztonsági szempontból is kockázatot jelent. Úgy vélték, indokolt lenne a taxisok heti vezetési és pihenőidejének szabályozása, hasonlóan a buszsofőrökhöz és a kamionosokhoz, mert a jelenlegi gyakorlat, amivel túlmunkába hajszolják a taxisokat, az utasok biztonságát is veszélyezteti.

A képzések színvonalát szintén kifogásolták. Megjegyezték, hogy ma elég egy néhány órás, viszonylag olcsó tanfolyam ahhoz, hogy valaki taxis lehessen, miközben más szakmáknál – például a fodrászok vagy műkörmösök esetében – egyéves, költséges és középiskolai végzettséget igénylő képzések szükségesek. Szerintük a taxis képzést is be kellene emelni a felnőttképzési rendszerbe, ahol akreditált iskolákban kellene tanulni városismeretet, kommunikációt, a taxizással kapcsolatos elektronikus eszközök használatát és szakmai etikát

A tarifa kérdésével kapcsolatban elmondták: valóban szükséges lenne a tarifa szerkezet átalakítása a hatósági fix tarifa megtartása mellett, pédául nappali, éjszakai, hétvégi, és ünnepnapi, valamint különleges igényekhez igazodó tarifák bevezetésével. Hangsúlyozták ugyanakkor, hogy a tarifa csak az utolsó lépés lehet a rendezésben; elsőként a szakmát meg kell tisztítani azoktól az elemektől, akik adócsalással vagy tisztességtelen módszerekkel szereznek hasznot.

A Portfolio-nak nyilatkozók szerint a helyzetet tovább bonyolítja a NAV vizsgálati gyakorlata. Bár az adóhatóság a témában korábban cikket író 24.hu-val azt közölte, hogy fokozottan ellenőrzi a taxisokat, elsődlegesen elsődlegesen a nyugtaadási kötelezettség betartására fókuszál, a foglalkoztatási jogviszonyokat kevésbé vizsgálja. Ezért a magánvállalkozók úgy látták, hogy szükség van a nyilvánosságra: a társadalmi figyelem növelheti a hatóságokra nehezedő nyomást, és forrásaink szerint ez elősegítheti a szabályok következetes betartatását, ami végsősoron a a taxisok társadalmi megítélésére is pozitív hatással lehet.

A fővárosi taxipiacon egy veszélyes és káros elegy keveredett ki a nem megfelelő és nem hatékony szabályozás, valamint a hatóságok probléma megkerülő vagy elkerülő gyakorlata miatt. A különböző érintettek – legyen szó az érdekképviseletekről, magánvállalkozókról vagy a hatóságokról – eltérően látják a megoldást, de abban egyetértés mutatkozik, hogy a szakma megtisztítása és a szabályok szigorú betartatása nélkül a helyzet tovább romolhat.

A következő időszakban a fővárosi közgyűlés rendeletmódosításai és a NAV vizsgálatai döntő szerepet játszhatnak abban, hogy a budapesti taxispiac mennyire tud visszatérni egy kiszámíthatóbb és átláthatóbb működéshez.

Forrás: portfolio.hu Kép: illusztráció