A dízel visszatér?

A dízelautók látványosan visszatértek a piacra Európában. Az év elején már több dízelt adtak el kontinensünkön, mint elektromos autót. Az okok sokrétűek, a jelenség figyelemre méltó. 

 

Meghalt a dízel, éljen a dízel! Meglepő? Első hallásra igen, de az okokat ismerve már nem kell rajta túlságosan csodálkozni.

Ami a tény:

Európában januárban a dízelautók eladásai meghaladták az akkumulátoros gépkocsikét. A villanyautók értékesítési aránya a teljes piacon nem haladta meg a 11 százalékot, noha a 2023-as átlagértékesítés már 14,6 százalék volt. A dízelautók ugyanakkor 13,4 százalékos piaci részesedést értek el a tavalyihoz képest, annak ellenére, hogy ez a szegmensen belül 5-ös csökkenést jelent.

 

De maradjunk az elektromos kontra dízel összehasonlításnál.

Mi történik a piacon?

Elemzők az elektromos autók számának csökkenését az öreg kontinensen az akkumulátoros autókra vonatkozó német ösztönzők megszűnésével hozzák összefüggésbe. Miután az állami támogatás december 31-én megszűnt, a német fogyasztók már nem tartották olyan vonzónak az elektromos meghajtásra való áttérést.

 

A jelenség egész Európára érvényes, és hatása Olaszországban még hangsúlyosabb. Az Olasz Autóipari Szövetség (Anfia) elnöke, Roberto Vavassori kiemelte: „Európában januárban a tisztán elektromos autók (BEV) és a dízelmotorok piaci részesedése 11 százalék körüli. Olaszországban azonban mellbevágóan mások az arányok. A dízelek 15,4 százalékot képviselnek, míg az akkumulátoros járművek lefékeztek 2,1 százalékon.”

 

A használt piacon ennél még nagyobb a különbség a dízelek javára, melyek a teljes forgalom oroszlánrészét teszik ki 41 százalékkal. De ez a jelenség jobban megmagyarázható, mert azok, akik használt autót vásárolnak, arra számítanak, hogy a gépkocsit rövidebb ideig fogják használni, és megválnak tőle az európai tilalmak életbe lépése előtt.

Az elektromos és a dízel közti különbség Olaszországban is megmutatkozik az állami ösztönzők felhasználásának trendjében. A belső égésű motorokhoz elkülönített 120 milliót eurót szinte azonnal és teljes mértékben kihasználták a gépkocsivásárlók. Az elektromos autókra, BEV-ekre és Plug-in-ekre vonatkozó, összesen 423 millió lényegében érintetlen maradt: mindössze 10 milliót használtak fel belőle.

A dízelek elhagyásával szembeni ellenállást nemcsak az elektromos autók még mindig magas ára magyarázza. Teljesen egyértelmű ugyanis, hogy az ökológiai, „zöld” váltást mindenekelőtt a nagyvárosokban élő, felső-középosztályához tartozók szorgalmazzák, míg vidéken egészen más a helyzet.

 

Az elmúlt évtizedben Európa utcáin lezajlott tüntetések közül sok a dízel-világból indult. A francia kormánynak elég volt csak belengetni a mezőgazdasági gázolaj árának emelését ahhoz, hogy Párizs szívében lángoljon fel a sárgamellényesek tiltakozása.

A legutóbbi európai traktoros demonstrációk is részben erre vezethetők vissza. A hétköznapi valóságban a dízel egyre gyakrabban vidéket, a fővárostól távol eső körzeteket, a tömegközlekedési rendszerrel nehezen lefedhető területeket jelenti. Azokat a zónákat, amelyekben még azok is dízelautókat használnak, akik nem gazdálkodnak, de naponta sok kilométert kénytelenek utazni. Az ezeken a vidékeken élők számára az elektromos autóra való kötelező átállás a gazdagok megmagyarázhatatlan különcségének tűnik. Talán ezt a piacot is szem előtt tartotta a BMW, amikor nemrég bejelentette, hogy 2030 után is fenntartja a belső égésű motorok választékát.

 

Valójában a jelenlegi dízelmotorok jövője fontos innovációkon múlik. A legismertebb a biodízel, bár arról is kiélezett viták folynak. Németország engedélyezi a szintetikus forrásból előállított dízelt, az e-üzemanyagot, míg Olaszország és Franciaország a természetes forrásokból, főleg pálmaolajból előállított biodízelt részesíti előnyben. Ez utóbbit a következő években betiltja az EU, mert azzal vádolják a gyártókat, hogy a termelés tragikus erdőirtással jár az Amazonas mentén és Indonéziában.  A nagy kérdés ezért, hogy találnak-e más, természetes forrásokat az előállításához.

 

Szinte bizonyos, hogy ha Európa politikai tengelye jobbra mozdul a júniusi európai parlamenti szavazás után, az arra készteti Brüsszelt, hogy elfogadja a technológiai semlegesség elméletét. Ennek lényege, hogy a járművek károsanyag-kibocsátása egy bizonyos küszöb alatt maradjon, függetlenül attól, a gépkocsikat milyen motorok hajtják.

Sok gyártó már erre készül. Február elején a GM és a Punch kutatólaboratóriumait örökölő torinói Dumarey hármas megállapodást írt alá a Renault-val és a kínai Geely-vel egy vegyesvállalat, a Horse létrehozásáról, amely új generációs dízelmotorokat fejleszt, melyek eleget tesznek az Euro 7 követelményeinek.

Lehet, hogy a dízel nem halt meg. Vagy legalábbis időlegesen erőre kap.

Forrás: autoszektor.hu Kép: illusztráció