Politikai csaták nélkül, alulról építkezve szorították ki az autókat Bécsből

Így lett sokkal élhetőbb, mint Budapest

 

Budapest vezetése is belátja: gyakran az ideálisnál kevesebb pénz marad a közlekedési fejlesztések népszerűsítésére. Petra Jens, Bécs sétaügyi biztosa szerint pedig éppen ezzel lehet megnyerni a lakosokat egy olyan városi jövőképnek, amelyben ők maguk is jobban érzik magukat. Az osztrák szakemberrel a budapesti városházán beszélgetett Balogh Samu kabinetfőnök arról, hogy néz ki Bécs most, és hogy nézhetne ki Budapest a jövőben.

 

Pazarolja a közpénzt, hülyeségre költi, ez senkinek sem fog kelleni – ezzel vádolta meg az egyik legnagyobb osztrák lap, a Kronen Zeitung a „sétaügyi biztosként” nemrég munkába állt Petra Jenst 2015-ben, amikor úgynevezett sétálótérképeket készített a hivatalával. A térképek bemutatták, hogy a városban melyek a legkellemesebb, leghasznosabb sétaútvonalak.

 

Jens fokozott sajtóérdeklődésre és népharagra számított ezután, nem is csoda, hogy összerezzent, amikor a cikk publikálása után először csöngött ki a telefonja. Ám kiderült, hogy csupán egy érdeklődő idős bécsi nő akarta megkérdezni tőle, hol szerezhet magának sétálótérképet. A telefon hamarosan újra csöngött, és újabb lakos kért a térképből: pár héten belül elfogyott a bécsi városháza összes példánya, és még egy adagot kellett nyomtatni. „A következő évben is pontosan így ment a dolog, mi pedig megtanultuk, hogy az emberek értékelik a jó marketinget és a jó szolgáltatásokat” – idézte fel Jens, aki szerdán a budapesti önkormányzat vendége volt, és Balogh Samu kabinetfőnökkel beszélgetett a gyalogos és kerékpáros városfejlesztésekről a két fővárosban.

 

Bécs azt tűzte ki célul, hogy közlekedésében 2025-re csak 20 százaléknyi részt tesz majd ki az autózás, Budapest pedig 2030-ra akarja elérni ugyanezt. A beszélgetésből elsősorban az derült ki: érdemes pénzt szánni a zöldebb közlekedési alternatívák népszerűsítésére, és a sikerhez az visz közelebb, ha egyedi, véletlenszerű felújítási projektek mellett hálózatokban és nagyobb léptékű tervekben gondolkodik a városvezetés.

A budapesti városháza dísztermében megtartott eseményen először Balogh Samu tartott prezentációt Budapest bicikli- és gyalogosbarát fejlesztéseiből. Szóba került a Vörösmarty tér átalakítása, a Blaha Lujza téren felfestett új gyalogosátkelők, valamint a körúti és a város több pontján felfestett – nemrég az Üllői úton zöld karókkal meg is védett – biciklisávok, a rakpart lezárása, valamint természetesen a Lánchíd felújítása is.

 

Míg Balogh inkább felsorolásszerűen hozta fel a budapesti zöldprojekteket, addig az osztrák Jens előadásából teljesen más léptékű gondolkodásmód és hozzáállás tűnt ki. „Ezek nagyon jók, csak nem elegendőek” – mondta is Balogh a budapesti fejlesztésekről.

Fel tudunk mutatni sok olyan teret, amely az elmúlt 10-15 évben megújult, de ha ilyen lépésekben haladunk, nem fogunk a végére érni soha. Az állításunk az, hogy nagyobb léptékű átalakításokra van szükség – tette hozzá.

 

Politikai csatározás helyett alulról építkező fejlesztés

Jens beszámolójából kiderült, hogyan nézhetnének ki ezek a nagyobb, egész várost átfogó fejlesztések. A szakember és Bécs munkakapcsolata még 2006-ban indult, amikor a háromgyerekes nőt annyira zavarni kezdte a városban széjjelhagyott kutyaürülék, hogy kampányt indított az utcák tisztítására, amihez több mint 160 ezer ember csatlakozott. 2013-ban kezdett el a bécsi mobilitási ügynökségnél dolgozni. Nem túlzás azt mondani, hogy az elmúlt időszakban a városvezetéssel egyetemben tudományos egzaktsággal végezték Bécs autómentesítését. Ma már átlagosan háromszáz méterenként találhatók meg a városban a kerékpáros infrastruktúra részei.

 

Az osztrák szakember a beszélgetés során láthatóan alig tudott kezdeni valamit azzal a jelenséggel, amit a magyarban „autósüldözésnek” neveznek. Amikor a magyaroktól származó kérdések azt firtatták, hogy mekkora politikai vihart kavartak Bécs biciklis és gyalogos fejlesztései, egy-egy kisebb fellángoláson kívül nem tudott példát hozni hosszabb, rendszerszintű politikai kampányra vagy ellenkampányra, ami gátolta volna a haladást.

A város fejlesztése tehát nem vált politikai csatározások terepévé, ehelyett hosszabb, rendszerszintű projektek keretein belül valósult meg.

1. A város vezetése mindenek előtt a „bécsi bicikliút-hadművelettel” próbálta és próbálja csökkenteni az autósforgalmat: ennek kiemelt célja, hogy a város legfontosabb pontjait észak-déli tengelyen folyamatosan jó minőségű, széles bicikliutak kössék össze.
2. Ehhez kapcsolódik a gyalogos hálózat fejlesztése is, amire az egyes kerületek „mesterterveket” hoznak létre, a helyi elképzeléseket pedig a központi városvezetés koordinálja.

 

A kezdeti nehézségek között Jens a Mariahilfer Strasse átépítését említette: amikor ebből a bevásárlóutcából autóút helyett sétálóutcát alakítottak ki, a fejlesztést számos helyi lakos feleslegesnek, forgalomakadályozónak, károsnak gondolta. Miután azonban a kezdeti ellenségeskedés lelohadt, szépen elkezdték a gyalogosok birtokba venni azt, mára pedig a helyiek által Mahünek nevezett terület nemcsak Bécs, de egész Ausztria legnagyobb, legnépszerűbb vásárlóutcája lett.

Fontos, hogy befektessünk az emberek vízióiba, és azt hangsúlyozzuk, hogy mit nyerhetnek a lakók ezeken a projekteken ahelyett, hogy mit veszíthetnek rajtuk.

Forrás: rtl.hu/ma