Az alábbi anyag a telex.hu véleményrovatában jelent meg, a téma minden fővárosban autózót érint, a taxisokat fokozottan. Érdemes végigolvasni. Íme:
Anélkül, hogy ismernénk, a Pesti alsó rakpart lezárása milyen torlódásokkal, azok milyen következményekkel járnak, a rakpartvita csak kedélyes éttermi asztali beszélgetés, írja lapunk társadalmi vitasorozatában Ajtay Szilárd közlekedési rendszerszervező mérnök, a fővárosi rakpart-fejlesztési tervekről szóló egyeztetés Autóklub által felkért szakértője.
A Mérnöki Kamara szervezésében 2022 júniusában megtartott „Budapest közlekedése” tematikájú konferencia felszólalásai alapján bizonyosan megállapítható, hogy nincs vita a Pesti alsó rakpart humanizálásának, illetve a főváros élhetőbbé tételének és a károsanyag kibocsátások csökkentésének céljában. A szakértői körökben folyó diskurzus fő töréspontjai az intézkedéstípusok és kompromisszumok eszköztárához kötődik: szükséges-e azonnali és radikális beavatkozás, felvállalható-e ezért torlódásnövekedés, ez pedig belső városrész lakóutcáinak terhelésnövekedésével, a prosperitás kockáztatásával jár-e?
Ami konkrétan a rakpartot illeti: van-e a világörökségi keretek között megtervezhető alagutas megoldás (düsseldorfi megoldás – felül park, alul gépkocsiforgalom), amivel a közúti kapcsolat folytonossága megőrizhető? Vagy például megfelelő-e a 2023-as időzítés? Az intézkedéssel nem kellene-e bevárni a Külső keleti körutat, vagy az M0 bezárást, vagy az ötös metrót? Ha már lezárunk egy szakaszt, a megmaradó szakaszok csaknem teljes funkcionális megsemmisülése helyett nem kellene a keleti Duna-hídi csomópontokat felkészíteni a Dél-Pest/Észak-Pest – Közép-budai relációk kiszolgálására? Vagy például – tekintve, hogy télen úgyis üres lenne – nem lenne elegendő csak nyárra/este 7 óra utánra a gyalogosoknak adni az alsó rakpartot?!
Egyik kiváló BKK-s kolléga szavaival élve a lezárjuk/megtartjuk kérdésben „hitvita folyik”. Ez találóbb, mint elsőre gondolnánk: egyfelől megfigyelhető, hogy a radikálisabb „élhetőség pártiak” célszámok nélkül fogalmaznak meg intézkedési irányokat és az autópárti oldal is alapvetően „érzésből” érvel. Holott a közlekedés (+urbanisztika, környezet, stb) bonyolult fizikai folyamatai (forgalomlefolyás, időveszteségek, emisszió, eszközválasztási változások) elég jól modellezhető, prognosztizálható jelenségek. Sőt, Budapest jelenlegi közúti, tömegközlekedési és kerékpárúti felszereltsége könnyen összevethető a prosperáló fejlett nagyvárosok paramétereivel, egyszóval – ha nem is mindent eldöntő lehetőség – nem lenne bonyolult konkrét indikátorokra alapozva lefolytatni ezt a vitát!
Mégsem ez történik – de vajon miért van ez így? Úgymond nagy küldetéstudattal mutatják az irányt („Visszaépítés! Humanizálás!”), erős mozdulattal kormányozzák rá a várost, de senki nem veszi a fáradságot, hogy megállapítsa a pillanatnyi pozíciónkat (hol tartunk közúti és egyéb felszereltségben pl. Bécshez képest?) és az intézkedést követően várható „érkezési pontot” (hol leszünk, ha lezártuk a rakpartot, a Lánchidat, a Kós Károly sétányt és így tovább?).
Hogy alakul a város torlódási indexe a lezárásokkal? Ez hogyan hat a kibocsátásokra, az eszközválasztásra, a szolgáltatások, munkáltatók helyválasztására, a város térszerkezetére, a szétterülésre? Valójában ilyen analitikus (hibahatárral becsülhető) eredmények nélkül csak „kedélyes éttermi asztali beszélgetés”, magyarán felszínes vélemény- (rögeszme-) csere folytatható, mely során minden állítás és mindennek az ellenkezője is logikusan levezethető, igazolható. Borítékolható, hogy a vita végül kiábrándítóan gyümölcstelen lesz. De miért csináljuk így?
Jelen írás fókusza szerint a rakpart ügy elsődlegesen egy „állatorvosi ló”, tehát a jelenség mélyrétegeire fókuszál. Ahogy az előttem szólók se tették, a legkevésbé kívánnék beállni a hitvita „ne úgy/de úgy” szólamblokkjai valamelyikébe, de azért esetenként szeretném a lehető legjobb hiszemű szemmel összegezni, megérteni, elemezni a „blokkok” logikáját.
Ebben a legérdekesebb kérdés a „szent hevület” problematikája, az a gondolat, amit egyszerűen úgy fogalmazhatunk meg: „mivel hatalmas a baj (megsülünk!!), számolás és tervezés nélkül kormányozzuk a hajónkat a szent cél irányába”. Mérnökként, az analitikus elemzések szakértőjeként távol áll tőlem az ilyen gondolkodás, azonban itt a korrektség kedvéért fontos megjegyezni: történelmi példákkal igazolható, nem vitatható el, hogy létezik olyan társadalmi válsághelyzet, amikor radikális mozgalmak, radikális eszközökkel törnek utat, melyek nélkül a változás nem jött volna létre.
Szent hevület kontra 15 hiányzó racionális lépés
A gondolatok versenyéhez, az eredményes érlelő vitához idő kell, fárasztó és nagyon erőforrásigényes (sok-sok „mérnökóra”). A jó atmoszféra, a félelemmentesség, a remény a dolog értelmét, érdemi végkifejletét illetően, a garantált szuverenitás (pl. hierarchikus függés-mentesség) elengedhetetlen. A folyamat motorjának nem alkalmas a főpolgármester, vagy bármely csúcsvezető által elnökölt 40 fős fórum, hanem sokkal inkább a szakirányú szervezetek által független delegáltakból álló interdiszciplináris (jelen esetben pl. a közlekedést, urbanisztikát és környezetvédelmet lefedő) szakmai bizottság, irányító team. Nem lényegtelen a magas szintű kompetencia, azaz a legmegfelelőbb szakértők kiválasztásának problematikája, de ennek kifejtésére itt nincs lehetőség.
A tervezést szűk, esetlegesen kiválasztott kör irányítja
A forgalom 4-6% pártolhat át metróra, kerékpárra
Az a kérdés, hogy a belső zóna közúti kapacitásainak 10%-os csökkentése esetén vajon 5, vagy 10% forgalom fog „elpárologni”? A foglalkozásuk, életmódjuk, attitűdjük miatt autós életmódot folytató emberek (pl. liftszerelő, felsővezető, nagycsalád, mozgáskorlátozott, taxis) a még nagyobb torlódásnál is megpróbálnak eredeti utazási szokásaik mellett kitartani, így a tömegközlekedésre átpártolók aránya szinte biztosan kisebb lesz, mint a kapacitás csökkenés százalékértéke. Egy 2013-as vizsgálat során a szakértők nagyon kicsi, 0,15-ös elaszticitással számoltak, de korábbi szakirodalmi adatok alapján valószínűleg 0,4-0,6 felé járhat inkább az igazság, azaz 10%-os kapacitáscsökkentése esetén becsülhetően 4-6% forgalom fog metróra, kerékpárra (stb.) átpártolni. Ennek értékét a nemzetközi kutatások alapján lehetne viszonylag gyorsan és reális erőforrásigénnyel pontosítani. A közös döntés kulcseleme ez a viszonyszám, nem szabad átsiklani a dolog felett. Az embereknek őszintén meg kell mondani, hogy mennyivel várható több torlódás.
A probléma helye az autós kontra zöld skálán
Vegyünk két etalon kategóriás várost, Amszterdamot és Bécset. Amszterdam különösen a kerékpározhatóság terén, Bécs minden szegmensben egyértelműen jobban áll a magyar fővárosnál: a közúti ellátottság, a metróhálózat és kerékpárúthálózat terén is. Budapesten már eleve sávok lettek elvéve a Vámház körúton, a Nagykörúton, az M0 bezárását pedig még 2×1 sávos útként sem akarják (merik) érdemben napirendre venni a döntéshozók, mindez tovább növeli Budapest hátrányát, különösen a budai, pest-belvárosi zónában.
Minimálisan elvárható, hogy készüljön és publikálva legyen egy komoly elemzés, melyben a szóban forgó tervezési környezet jelenlegi és intézkedéseket követő mutatói valamely mintaértékű városok életképességének, prosperitásának fő paramétereivel összevetésben vannak bemutatva. Hasonló összevetés például az országos közlekedési hálózat esetében is nagyon hiányzik, mert ha lenne, akkor valószínűleg nem építenénk a gazdasági és forgalmi jellemzőinket meghaladó gyorsforgalmi úthálózatot.
Ez azért is indokolt, mert a budai oldal közműmunkálatai, vagy baleset miatti zárási kényszere esetén a pesti oldal használhatóságának nagy jelentősége van. Az észak-déli kapcsolat totális megszakításához, elépítéséhez képest természetesen igen könnyen elfogadható kompromisszum lenne a közúti főtengelyeknél eddig szokatlan (vonalvezetési, fizikai, technikai és hatósági eszközökkel támogatott) sebességcsillapítás beiktatása, és ezzel harmonizált gyalogosbarát utcabútorozás, süllyesztett szegélyes, emelt útpályás kialakítás.
Miért nincs behajtásidíj, miért van ingyenparkolás?
De a kvázi ráfordításmentes megoldások között csak a durva kapacitáscsökkentés szerepel? Nem, mert ilyen eszközök a közúti behajtási díj és a parkolási tarifa alakítása is. Utóbbi már jelenleg is nagyon eredményesen alkalmazott, de döntés esetén akár kibővíthető szabályozó rendszer, a behajtási díj ellen pedig nagy a berzenkedés, holott egy okos dugódíjszisztéma a torlódások fokozása nélkül (sőt, a forgalomlefolyás javításával) csökkenthetné a napi üzemanyagfelhasználást, és minden bizonnyal a legtöbben sokkal inkább ezt választanák, mint a kapacitások csökkentésével keletkező dugókat. A legkézenfekvőbb intézkedés pedig a kerületi lakosok – világviszonylatban is abszurd és pazarló – (kvázi) ingyenparkolásának megszüntetése lenne, ami érdemben csökkentené a belső zónák gépkocsiállományát és autós utazási volumenét. Ezzel rengeteg értékes közterület is felszabadítható lenne, cserébe gyalogos, kerékpáros és árnyékot adó zöldfelületek létrejöttével.
14. Jó időzítés, pozitív keretezés. A fejlett országok nagyvárosaiban a hatvanas, hetvenes években létrehozott belvárosi közúti kapacitások egy részét visszaépítették, de az ilyen jellegű jelentősebb intézkedéseket többnyire valamilyen többlet biztosítása kísérte, például egy városi útgyűrű-, metrószakasz, villamosvonal átadása, de Oslóban például a kikötő alatti közúti alagút belépése. Említettem már a Külső keleti körút, az M0 bezárás, M5 metró lehetőségét, de idesorolható esetleg az ingyenes parkolás megszüntetése esetén remélhető forgalomcsökkenés is. Mindezekhez már jól illeszthető lenne egy ilyen jelentős humanizálási-kapacitáscsökkentési intézkedés.
Összegezve, a kifejtett 15 tételnyi hiányossággal kapcsolatban fontos látni, hogy ezek a mai ágazati döntéshozatali kultúrában általánosan jelenlévő gyengeségek. A rakpart ügyében felsorolt kifogások halmozódását minden bizonnyal az ügy sajátos történetisége is magyarázza, hisz az áprilisban előzmény nélkül bejelentett intézkedés egy közútiból kerékpáros kapacitást létrehozó döntéssorozat logikus továbbvitele, melyet a társadalmon és a közlekedési szakterületen belül egyre növekvő és egyre aktívabb zöld, elkötelezett réteg támogat. Érdekes fordulat a folyamatban, hogy információk szerint kezdetben a döntés fő érintettjei – így például a kormány szervének tekinthető BFK is – elég egyértelműnek látták a végleges lezárás indokoltságát, a kormányzat részéről viszont később ellenvélemény fogalmazódott meg.
Ami a transzparenciát illeti, sok kifogást lehet tenni, de az egyeztetési készséget jelenleg nem lehet elvitatni. Emellett a főváros és a BKK döntéselőkészítő gyakorlatában jó példát is lehet felmutatni, ilyen például az Aquincum – Újpest Duna-híd projekt hatásvizsgálati eredményekkel előkészített társadalmi vitája. Ha csak taktikai „gőzkieresztő szelepként” szolgál is, szakpolitikai kihatású körülmény, kétségtelen erény az egyeztetési hajlandóság és egyáltalán a kritizálhatóság légkörének megteremtése. Mindazonáltal a rakparti útkapcsolat ügyében a végleges, megnyugtató döntéshez – bármi is legyen az – a fentiekben szorgalmazott korrekt megalapozó folyamatot feltétlenül végig kellene járni.
Ajtay Szilárd közlekedési rendszerszervező mérnök, a közúti, kerékpárúti, közösségi közlekedési tervezést végző Bonum Via Kft. ügyvezetője, korábban a Főpolgármesteri Hivatal Közlekedési Ügyosztályának, és 14 éven át a közlekedésügyért felelős minisztériumnak a munkatársa, a többi között a Nemzeti Közlekedési Stratégia társszerzője.
Forrás: telex.hu
Március 31-én lejárt a kötelező kamarai hozzájárulás befizetésének határideje, amely évente 5000 forintot jelent a…
Április 2-től újabb parkolási övezet vált fizetőssé, ahol reggel 8 órától este 6 óráig kell…
Megjelent a Magyar Közlönyben az e-pénztárgépek forgalmazásáról, üzemeltetéséről, valamint az e-pénztárgépek és az e-nyugta kiállításának…
Az izraeli miniszterelnök látogatása miatt 2025. április 6-ig megváltozik a forgalmi rend. A Budapesti Rendőr-főkapitányság…
Hatályba lépett az e-pénztárgépekről szóló rendelet. Keddtől hatályos az e-pénztárgépekről szóló rendelet, amely jelentősen átalakíthatja a…
A Magyar Kereskedelmi és Iparkamarának minden vállalkozó, vállalkozás köteles éves regisztrációs díjat fizetni. A díj…